У компактного кроссовера Dashing российская карьера — как безупречное фуэте: 44-процентная доля среди всех моделей Jetour и стабильное внимание со стороны потребителей. Казалось бы, продавай себе машины одна за другой да считай прибыль. Но в компании вдруг поняли: иногда нужен не только бальзам, но и огненное прижигание. Так в конце 2024-го на рынке появилась полноприводная модификация Dashing.

Говорят, что о необходимости версии Dashing AWD импортеру говорили дилеры, мол, в шоурумы приходили клиенты и чуть ли не в каждом первом случае задавали вопрос, а есть ли у кроссовера полный привод? По опыту знаю, что подобного рода интерес в отношении SUV был всегда, в том числе задолго до экспансии китайских вседорожников.

Куда интереснее узнать ответ на другой вопрос: а как часто мы с вами готовы голосовать рублем за версии с обеими ведущими осями? Несколько лет тому назад я обратился к представителю Nissan, когда на питерском заводе организовали сборку Qashqai. Тот, нервно пожав плечами, ответил, что на долю полноприводных модификаций приходится порядка 25% продаваемых вседорожников. Нечто подобное потом мне озвучили и менеджеры других глобальных компаний, выпускающих кроссоверы. В представительстве Jetour комментировать долю Dashing AWD не стали.

Сравниваем с переднеприводными версиями

Сразу о комплектациях. Их у Dashing AWD две: Luxury и Sport. За первую на середину марта просят 3,65 млн рублей, вторая оценена в 3,8 млн рублей. Это РРЦ, без всевозможных акций, скидок и бонусов. Если таковые суммировать (трейд-ин, «лояльный трейд-ин», прямая скидка, автокредитование), можно скостить целый миллион. Для сравнения: за самый дорогой переднеприводный Dashing просят 3,2 млн рублей (минус 880 тысяч рублей максимальной скидки), а наиболее доступный автомобиль и вовсе стоит 2,49 млн (минус 750 тысяч рублей).

И разница не только в цене. Стартовая переднеприводная версия Comfort Plus поставляется с 1,5-литровым 147-сильным мотором на «ручке». Верхняя комплектация Luxury — также 4x2, но у нее уже 1,6-литровый 190-сильный агрегат и 7-ступенчатый «робот». А вот силовая комбинация Dashing AWD — это двигатель объемом 1,6 литра на 186 сил, но в паре с классическим 8-ступенчатым «автоматом».

У «полноприводного» 186-сильного движка пиковая мощность достигается на том же уровне 5500 об/мин, что у двух других ДВС, а вот полоток крутящего момента (275 Нм) сходится лишь с «переднеприводным» 1,6-литровым аналогом, в то время как 147-сильный вариант имеет в своем активе лишь 210 Нм. Зато эти Ньютон-метры на 1,5-литровом ДВС готовы к работе уже с 1750 об/мин, а не на 2000 об/мин, как у обоих 1,6-литровых моторов.

Двигатель под капотом Dashing AWD наиболее прожорливый из силовой троицы. По данным автопроизводителя, он «ест» 8,7 л/100 км пути. В то время как 1,6-литровый «родственник» в альянсе с 7DCT потребляет 8,4 литра, а стартовый полуторалитровый и вовсе 7,5-7,8 литра (соответственно, 6МКПП и 6DCT). Понятно, что к этим цифрам надо смело приплюсовывать полтора-два литра, и тогда показатели будут жизненно-актуальными.

Надо бы поколдовать с ПО

По ускорению с места 186-сильный Dashing AWD проигрывает лишь 190-сильному переднеприводному варианту (10,9 секунды против 10,5 секунды), но насколько эти доли ощутимы на ходу, сказать трудно. Ясно другое — особой резвостью «полноприводник» не отличается. И виной тому «автомат», который подтормаживает. Ты продавливаешь тапок, двигатель отзывается ревом, а ускорение, на которое рассчитываешь, приходит с заметным отставанием. Перевожу «шайбу» в режим Sport — картина меняется в лучшую сторону: ехать становится «острее» и интереснее, но только на трассе. В городе «излишек» оборотов может спровоцировать нервную ситуацию — нужно будет привыкнуть к дозированию тяги.

Гирей, которая не дает автомобилю взлететь, является блок управления коробкой. На презентации модели представители Jetour не без гордости заявили, что программное обеспечение 8АКПП получило сертификат высшего уровня безопасности от норвежского классификационного бюро DNV. Наверное, так оно и есть, но пара тестовых дней навела на мысль: если грамотно поработать с ПО, то машина поедет лучше.

Трансмиссия родная, китайская, марки Fuzhen. Гидротрансформатор имеет максимальный коэффициент увеличения крутящего момента 1,87. Пик входного крутящего момента приходится на 300 Нм. Масляный отличается низким энергопотреблением и тихой работой. К тому же, как обещает производитель, у него хорошая производительность при холодном пуске. Планетарный механизм типа Ravigneaux — в принципе, простая и компактная конструкция, с логичной и быстрой (менее 500 мс) схемой переключения передач, разве что, как сказал выше, немного грубоватой.

У ездовых режимов три настройки, здесь никакого откровения. Была ли проведена работа с ходовой частью, представители Jetour не ответили. Наверняка, была пересмотрена настройка амортизаторов, поскольку масса автомобиля возросла на 80 кг. Показалось, что Dashing AWD ведет себя чуть жестче переднеприводного аналога. Особенно это проявилось на местечковых ярославских дорогах, где ремонтной техники не видели с времен очаковских. Если есть колея, на скорости лучше из нее не выходить – можно нарваться на снос кормы. Зато «рулежка» по-прежнему комфортная, даже несмотря на то, что небольшой по диаметру руль со скошенными секциями на 100 км/ч и выше может показаться невесомым. Шумовые эффекты на этом скоростном уровне не ощутимы – беседуйте себе на здоровье, не повышая особо голос. Некоторый резонанс в районе колесных арок проявляется при проезде острых неровностей. Но, заметив оные, лучше сбросить газ.

Внеасфальтовые особенности

Основной тип привода, естественно, передний, но он дополнен муфтой ZF. Управление осуществляется электронным блоком, который в онлайн-режиме анализирует условия движения и самостоятельно распределяет крутящий момент между осями. То есть ни о какой принудительной блокировке муфты речи не идет. Назад может передаваться до 50% момента, уверяет китайский производитель Faps, причем, делается это, по его информации, сверхбыстро, всего за 100 мс.

Насколько эти цифры находят свое воплощение в реальных условиях? Для внеасфальтового передвижения предложено три режима: «Снег», «Грязь» и, собственно, «Бездорожье». Попробовал все три, понял, что прежде, чем задние колеса станут «боеспособными», передние успевают дать резкий холостой оборот. Пробуксовки получались непродолжительные, перегреть муфту не входило в планы, но можно предположить, что злоупотребление этим ни к чему хорошему не приведет.

Когда предстояло проехать по ледяной корке, выбирал «Снег», тем самым ограничивая момент подачи — движок сразу переходил на повышенные передачи. Ощущалось, что Dashing AWD следует выбранным курсом, распределяя тягу на все четыре колеса. Режим «Грязь» говорит сам за себя; в нашем тест-драйве с повсеместно твердыми типами покрытий грязи в ее классическом понимании не было. Но тут к гадалке не ходи — может случиться активная пробуксовка.

Третий режим — работа в преднатяг, правда, управлять надо рассудительно, поскольку Dashing AWD не «рамник» с «раздаткой», далеко в дебри на нем не уедешь. К тому же дорожный просвет стал на 10 мм меньше (150 вместо 160 мм). Жаль, что у «полноприводника» нет ручного режима переключения передач, как, например, у варианта 1,5 л + 6DCT. А еще лучше ему бы подошли подрулевые лепестки — на грунтовке с ними работать удобно. Можно, конечно, сказать, что Dashing AWD хорош для парковки в сугробах, и это будет истинная правда, но почему-то вглядываясь в календарь думать о сугробах совсем не хочется.

Что нового в дизайне

В общем и целом, полноприводный Dashing показался в движении вседорожником сбалансированным и цельным. Эти же характеристики актуальны касательно его внешнего вида. По большому счету, версия AWD та же, что и переднеприводные модификации — с его обводами и выдвигающимися наружу одним концом ручками, которые с непривычки скользят в ладони.

Отличия точечные: это светодиодные «противотуманки» спереди, соответствующий шильдик на двери багажника, суппорты зеленоватого цвета, красная полоска внизу переднего бампера, в дверных накладках и на заднем бампере с декоративной имитацией диффузора, а также два декоративных сдвоенных патрубка выхлопной системы, разнесенных по сторонам в заднем бампере — это если мы говорим о комплектации Sport со стайлинг-пакетом, в который еще включены 20-е колеса.

По заявлению автопроизводителя, все кузовные панели, за исключением крыши, оцинкованы. Окрашиваются они в одну из семи эмалей на выбор, панорамная крыша с люком — само собой разумеющееся.

Варианты исполнения интерьера: черный, черно-красный и серо-белый. Последний, как нам показалось, самый интересный. Черный был бы хорош, если бы он сочетался с черным потолком, но такого предложения нет. А в целом — классные материалы отделки и минимум лака, собирающего на себе пыль.

Из новых опций, которыми наградили полноприводную комплектацию Luxury, отметим бортовой видеорегистратор, беспроводную зарядку 50 Вт (вместо 40 Вт), поддержку Apple CarPlay и Android Auto, адаптивный круиз с ассистентом движения в пробках. В Sport к этому списку добавлено переднее пассажирское кресло с памятью, массажем и оттоманкой.

Площадки для смартфонов никуда не делись, они на прежнем месте. Чего не скажешь о «парящем» центральном тоннеле. Поскольку здесь прописалась шайба Drive Mode, одному из подстаканников пришлось ретироваться — в никуда. Это значит, что кому-то из передних седоков придется смириться с тем, что его минералка будет не под рукой, а, например, в дверном отсеке.

Если мы говорим о двери пассажирской, то напрасно на ней искать миниатюрный дисплейчик-термометр. Эти данные при необходимости можно «прочитать» на двери водительской. Акустикой порадовала компания Sony; в комплектации Luxury — 6 динамиков, в Sport — 8, при этом злые языки говорят, что на самих динамиках (если покопаться в проводке) имя производителя почему-то отсутствует. Звучание, пожалуй, лучше, чем было до сих пор, в частности, ушла в небытие его «плоскость», но и до идеала — как до Луны.

Правый подрулевой рычажок отдан под селектор АКПП. Пытаясь в движении активировать «дворники», получалось его дергать, заставляя коробку против ее воли переходить из режима D в N.

В комплектации Sport использован 2-зонный климат-контроль. Вопросы к его функционированию — типичные для китайских машин, вне зависимости от марки и модели. Бороться приходится и с выставляемыми градусами, и с запотеванием стекол. Одно время нам никак не удавалось победить «туман» на лобовом, все используемые варианты перенаправления потоков воздуха к желаемому не приводили. Потом мы проявили смекалку и активировали электрообогрев — стекло мгновенно «оттаяло».

Передние кресла выглядят круто, но за их анатомию я бы «пятерку» не поставил. Водительское «скроено» явно не под мои изгибы тела, а подушка как была короткой, так и осталась. Соседу справа повезло больше, ему доступен «королевский эксклюзив» (так называется вкладка в меню экрана) — набор режимов массажа. Косточки мнет что надо, уже через пять минут понимаешь, что в позвонки вернулась жизнь.

Приборная панель — все в том же «урезанном» исполнении, и считывать с нее показания мне, например, как любителю самого нижнего положения руля, не всегда удобно. Хорошо еще, что показатель скорости более-менее среднего размера и «сидит» на том месте, который все же просматривается сквозь «бублик». Все остальные выводимые на «приборку» значки и символы (будь то время, температура, выбранная передача, обороты двигателя, расход топлива, FM-станция, пробег и т.п.) — откровенно мелкие. Проекционного дисплея нет — он, возможно, появится на обновлённом «Дэшинге».

Размер центрального монитора остался без изменений — 15,6 дюйма, но основные вещи — меню и главный экран — теперь выглядят более-менее наглядно, как в букваре. В разделе климатической системы собраны подогревы руля, лобового стекла и заднего дивана. А вот сенсорные клавиши обогрева и вентиляции передних сидений можно найти в нижней строке, это удобно для оперативного доступа.

Упомянутые нами протоколы Apple CarPlay и Android Auto пришли на смену CarBit Link. Подключение осуществляется по «воздуху». Какой-никакой, но шаг навстречу потребителю. Жаль, но физических клавиш так и не появилось. Вроде сто раз говорили китайцам, что нам с ними проще, но те пока не слышат. В меню «зашито» все, что можно. Даже регулировка светового потока — и та через экран. Можно, конечно, воспользоваться кнопкой-звездочкой на пассажирской двери — это голосовое управление «Привет, Джетур!». Но оно пока что реализовано на уровне яслей, даже не первого класса, потому как множество элементарных команд и просьб электронный разум» банально не воспринимает.

У дилеров, с которыми мы поговорили, версия Dashing AWD в наличии присутствует. У самых именитых из них даже есть какой-никакой выбор. И это при том, что крупные поставки машин своим партнерам не в практике компании Jetour. Представитель одного из петербургских ДЦ особо отметил, что охотно разбираются «полноприводники» в красном цвете кузова. Дать логическое объяснение этому тренду продавец не смог. Стоимость планового техобслуживания Dashing AWD — та же, что и в случае с версиями 4x2: ТО-1 — порядка 12-15 тысяч рублей, ТО-2 — порядка 30 тысяч рублей.