Представлен флагманский седан BYD Han L EV, который стоит 37 300 долларов в Китае. Он может похвастаться высоковольтной системой 1000 В, зарядкой 10C и почти 1100 л.с. мощности. Автомобиль построен на платформе Super e-Platform.
Фото BYD
BYD Han L EV получил острые фары с хромированным элементом с выгравированной эмблемой Han. Электромобиль получил встроенные дверные ручки. Габариты Han L EV составляют 5050 х 1960 х 1505 мм с колесной базой 2970 мм.
Фото BYD
Его центральная консоль имеет большой экран диаметром 15,6 дюйма. Han L EV использует высоковольтную платформу 1000 В и аккумуляторную батарею LFP емкостью 83,2 кВт·ч (запас хода CLTC составляет 601–701 км). Эта аккумуляторная батарея поддерживает зарядку 10C через мегаваттную батарею BYD. Она может добавить 400 км запаса хода за 5 минут. Таким образом, эта технология зарядки сопоставима с заправкой бензинового автомобиля. Эта батарея также позволяет подзаряжать другие машины.
Базовая модель Han L EV оснащена одним электродвигателем с пиковой мощностью 500 кВт (670 л. с.). Полноприводная версия получила два мотора с пиковой мощностью 810 кВт (1086 л. с.). Han L EV разгоняется до 100 км/ч за 2,7 секунды. А время разгона от 100 до 200 км/ч составляет 4,74 секунды. Более того, его максимальная скорость достигает 305 км/ч. Задний электродвигатель 4WD Han L EV может развивать скорость вращения 30 511 об/мин.
Вот только потом вам нужно запарковаться, сходить в сортир и купить кофе, и всё это добавляется ко времени заправки. А заряжаться авто вполне может параллельно.
Плюс, большую часть заряда авто всё равно получает на медленной розетке у дома (у меня — 70%, при относительно небольшой батарее и поездках в основном по шоссе), и затраты времени в этом случае меньше, чем у двс. Т.е. для совсем честного сравнения нужно какой-то коэффициент вводить.
Речь не про нас, а про то, сколько денег сможет бизнес получить с 1 колонки. Пока что всё еще в разы хуже, чем у ДВС.
P.S. Если нет дополнительных поездок, я заправляюсь раза 2 в месяц по пути на работу (бака хватает, обычно, на 600-800 км). Уходит на заправку, обычно, 4-5 минут включая оплату и выезд с заправки. С такими затратами времени электричка у меня должна 100% заряда получать от розетки в гараже — иначе по времени будет резкий проигрыш.
Речь не про нас, а про то, сколько денег сможет бизнес получить с 1 колонки. Пока что всё еще в разы хуже, чем у ДВС.
Но и затраты в пересчете на 1 колонку меньше.
Просто утечка из подземного хранилища бензина может разорить хозяина бензоколонки.
Дизель по ошибке залитый в бензиновое хранилище и розданный автовладельцам — может вылиться в большой расход для хозяина бензоколонки.
Кража бензина.
Идиоты, что прикуривают пока заправляют авто.
Бензин, пролитый на асфальт криворукими автоводителями. Надо убирать. А если добавить сюда курильщика- становится очень весело.
Утечка может разорить потому что порог входа очень низкий. Линия на 5-20МВт где-нибудь на хайвее (а в городе они особо и не нужны) будет стоить столько, что потянут только крупные игроки. Само по себе оборудование тоже недешевое. Обслуживание и ремонт требует более высокой квалификации. Ошибка с дизелем — ошибка в прошивке зарядной станции даст тот же эффект. Электричество точно так же будут воровать. Будут идиоты, заливающие всякую токопроводящую фигню в зарядный разъем. По мере старения кабелей начнутся пробои в мокрую погоду с соответствующими исками.
Поживем — увидим, а вот с бензоколонками проблемы уже известны.
Неподалеку от меня одна закрылась, так годами потом ее место не занято было. Слишком дорого выкопать хранилища и загрязненную землю. А место для торговой точки вполне себе козырное. Или для электрозаправки, но избавиться от наследия бензоколонки видимо не по карману желающим это место занять.
В режиме на работу/с работы вам эти быстрые зарядки не понадобятся вообще никогда.
А бизнесу, наоборот, хорошо. Пока авто 15 минут заряжается, вы кофе купите как раз, а то и чего перекусить.
Обычно если на АЗС очередь, то люди просто едут на другую АЗС. Либо заправляются в следующий раз. Поэтому бизнесу полностью занятые места для заправки невыгодны, т.к. ограничивается поток клиентов — те, которым просто заправиться, занимают колонку те же условные 10-15 минут. Т.е. всегда должно быть свободно хотя бы 1-2 места. Чем дольше идет заправка — тем сложнее обеспечить это условие.
Очередь не причем — ее просто не будет. Т.е. если не успел заправить — то потерял выручку. Зарядок, конечно, может быть больше. Но это требует участок бОльшего размера, а это аренда, налоги и содержание, дополнительных затрат на оборудование, обслуживание, поверку и т.п. Что в итоге потребует более высокой наценки (не будут же бесконечно субсидировать этот бизнес, да и настоящее развитие начнется только когда это станет выгодно и без субсидий).
Вы же в курсе, что у азс основная доля выручки — вовсе не бензин, а те самые кофе, булочки и прочие снеки? И пока вы их покупаете и едите, авто либо стоит у колонки (упс), либо стоит где-то ещё, куда вы его перепарковали. Плюс, у АЗС должна быть зона безопасности вокруг самой станции, на случай пожара или взрыва. Т.е. земля по-любому есть.
Таких зарядных станций у нас никогда не будет. Сейчас лучшие зарядки имеют мощность 60 кВт. Т.о. данный авто до 80% будет заряжаться более часа, чтобы потом тошнить 400 км со скоростью 80 км/ч, а если не дай бог разгонишься до 120-130, то уже через 200-250 км или 2 часа опять милости просим на зарядку на час. 2 едем 1 стоим, круто, чё.
Да, в данном случае гибрид позволит ехать на бензине и даже экономить топливо за счёт оптимального режима работы ДВС, экономия около литра на 100 км. При 15 т.км в год, экономия 150 л или 10 тыс рублей. Ну т.е не ради экономии, это надо сразу всем понять. Гибрид это больше для реализации преимуществ электро и бензо в одном флаконе. Электро дает ускорение и иногда бесшумность и немного экономии, бензо — пробег между заправками и быстрые заправки.
При этом сложность системы возрастает, от чего страдает стоимость обслуживания и надёжность.
На них НАПИСАНО, что они 150кВт. По факту (одна такая розетка рядом с моим домом есть) каждый раз проходя мимо и видя заряжающиеся теслы, зикеры и прочие чудеса, я ни разу не видел, чтобы мощность зарядки была выше 60кВт/ч… И это только если без переходников, современная электричка, с выключенным двиглом и в идеальных условиях. Зимой с включённой печкой горемыки сидят на этой заправке часами. При этом она пишет текущую мощность не более 25кВт/ч…
Так вы проходите мимо, или часами за ними подсматриваете?
Плюс, по мере заполнения батареи мощность снижается, при 98% и у меня будут не пиковые 170 кВт, а меньше 20.
Много раз наблюдал. Я сам энергетик. И процесс зарядки мне интересен не только с точки зрения «поглазеть». Также по своему профилю я часто работаю, как с мощными батареями, так и с зарядными устройствами. Первый раз когда увидел, действительно стоял рядом минут 30, если не больше. Сначала было интересно, как разработчик этой станции решил проблему совместимости кабелей. Потом было интересно, как инженеры решили проблему перегрева как батареи при таких зарядных токах, так и зарядной станции, которая, как я думал, должна адаптировать напряжение и ток под афто. Увидев, что абсолютно ничего из этого нет и сделано всё самым идиотским образом, что на выходе и даёт низкую скорость заряда, пошёл дальше по своим делам. За последний год ничего к лучшему не изменилось. Кроме цены за 1 кВт на такой зарядке.
Видимо, оператор станции сэкономил на стойке и/или подводе. В нормально организованной системе с активным охлаждением (в т.ч. кабеля) и прогревом батареи по пути к станции — всё прекрасно заряжается. А если станцию строит один из крупнейших производитель авто, он позаботится, чтобы она наилучшим образом интегрировалась с его автомобилями.
Так вот и выходит что 150 на бумаге есть, а по факту не больше 60. И в целом понятно почему, очень сложно и дорого обеспечить подвод таких мощностей. А уж о том чтобы зарядить за 5 минут вообще можно забыть. 600 кВт на один пост это очень серьезно
1000А при скорее всего 5-фазном напряжении 220В. Без суперконденсаторов фарад на 100-1000. Такая заправка легко положит энергосеть микрорайона. Заправляться-то будет не одна электричка сразу в квартале, а 5-10-20. Итого: крайне опасный вид развлечений. Покруче заправки водородом раз в 10. И ЕСЛИ система афто не сможет вовремя понять, что что-то идёт не так с зарядкой и не обесточит зарядный ток 1000А, что само по себе ни разу не просто, аффто превратится в сдетонировавший шахед-мобиль :) Бахнет зачётно... Обычные пожары Теслы будут Беломор курить всю оставшуюся жисть ;)))
Не хочу цитировать классиков на тему несчастных случаев. Попробую объяснить, как могу: при зарядном токе 1кА и напряжении на одной фазе 220В потребуется сечение кабеля из чистой меди БОЛЕЕ 240мм2 НА ОДНУ ЖИЛУ. И жил этих должно быть минимум 6. Это при длине кабеля не более 3-4м… В теории конечно можно схитрить и сделать сечение квадратов по 120-150. Но в таком случае через 30 минут такой зарядки может и изоляция стечь и температура разъёма достигнет красного свечения. Мне требуется объяснить, сколько такой кабель будет весить и как должна будет выглядеть розеточка, через которую мы прогоним этот замечательный мегаватт ?? ;)))
Вы упускаете одну маленькую деталь: приведённые вами цифры верны, если кабель не имеет активного охлаждения. А он — имеет, притом, жидкостное.
А розетки там — обычные китайские GB/T, но, как я понял, две штуки параллельно.
Скафандр «Сокол-М», разрабатываемый НПП «Звезда» для экипажей пилотируемого транспортного корабля нового поколения, завершил этап автономных испытаний.
Об этом сообщил генеральный директор предприятия Сергей Поздняков: «С "Соколом-М" есть несколько стадий разработки, как положено по всем действующим нормативам. Скафандр прошел так называемую стадию автономных испытаний. Это испытания, которые сам разработчик проводит и своими силами испытывает изделие».
Следующий этап испытаний пройдет совместно с Ракетно-космической корпорацией «Энергия». Недавно состоялись предварительные примерки, однако полноценные совместные проверки пока не начались. Как пояснил Поздняков, задержка связана с тем, что производство нескольких скафандров еще не завершено из-за переориентации мощностей на другие задачи.
Изображение Grok
Не начались, потому что мы следующие несколько скафандров никак не доделаем. Немножко опаздываем, потому что по понятным причинам все производство сейчас ориентировано на другие задачи.
Сергей Поздняков
«Сокол-М» предназначен для обеспечения безопасности и комфорта космонавтов во время полетов на новом корабле. Точные сроки завершения работ не названы.
Два скафандра «Орлан-МКС», предназначенные для Российской орбитальной станции (РОС), отправятся на орбиту внутри шлюзового модуля в 2028 году.
Об этом сообщил генеральный директор НПП «Звезда», входящего в «Роскосмос», Сергей Поздняков. Запуск шлюзового модуля запланирован на вторую половину 2028 года, вскоре после вывода первого научно-энергетического модуля в конце 2027 года. Третий скафандр, заказанный для станции, доставят позже с помощью грузового корабля «Прогресс».
Развертывание РОС на околополярной орбите пройдет в два этапа с 2027 по 2033 годы. Первый этап включает запуск четырех ключевых модулей: научно-энергетического в декабре 2027 года, шлюзового в июне 2028 года, а также универсально-узлового и базового до 2030 года. На втором этапе, с 2031 по 2033 годы, станцию дополнят двумя целевыми модулями. Общая стоимость проекта составит 608,9 миллиарда рублей, из которых 150 миллиардов выделят в первые три года.
Изображение Midjourney
Скафандры «Орлан-МКС» станут важной частью обеспечения работы космонавтов на РОС. Их доставка внутри шлюзового модуля позволит сразу приступить к внекорабельной деятельности после его стыковки.
«Орлан-МКС» отличается от предыдущей версии скафандра «Орлан-МК» новой внутренней герметичной оболочкой, изготовленной из высокотехнологичной ткани, имеющей большой ресурс, а также новой автоматизированной системой водяного охлаждения, которая автоматически поддерживает наиболее комфортную температуру для оператора. Кроме того, на скафандре установлена новая система отображения информации.
В столице появился уникальный автомобиль — ВАЗ-2106 1993 года выпуска, который практически не использовался.
Пробег машины составляет всего 339 км, что позволяет считать её настоящей «капсулой времени». После первой регистрации в 1994 году автомобиль хранился в гараже.
Фото: A. Krivonosov
ВАЗ-2106 окрашен в редкий цвет «Сафари». Под капотом установлен двигатель объемом 1,3 л мощностью 64 л.с., работающий в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач. Изменения от заводской комплектации минимальны: заменены лишь патрубки системы охлаждения и аккумулятор.
Седан, сохранивший заводское состояние, выставлен на продажу за 9,9 миллиона рублей.
Для бортовых компьютеров скафандров «Орлан-МКС» моделей №6, №7 и №8 теперь используются российские дисплеи. Об этом рассказал генеральный директор НПП «Звезда» Сергей Поздняков.
Ранее в скафандрах использовались иностранные дисплеи. Первый из новых скафандров, «Орлан-МКС» №6, уже доставлен на МКС 2 марта 2025 года, а оставшиеся два планируется отправить во второй половине года.
По некоторым вещам мы перешли на отечественные компоненты - в частности, сейчас используем отечественный дисплей для нашего компьютера. На предыдущей версии скафандров он был иностранный.
Сергей Поздняков
Изображение Midjourney
Скафандры «Орлан-МКС» представляют собой модернизированную версию предыдущей модели «Орлан-МК». Среди ключевых улучшений — внутренняя герметичная оболочка из прочной высокотехнологичной ткани, рассчитанной на длительный срок службы.
Также внедрена автоматизированная система водяного охлаждения, которая поддерживает комфортную температуру для космонавта без ручного управления. Новая система отображения информации дополняет список обновлений.
Российские ученые способны создать скафандр для полета на Марс, если поступит такой заказ, в том числе со стороны американцев, о чем заявил генеральный директор научно-производственного предприятия «Звезда» Сергей Поздняков.
«На Марсе есть атмосфера, в отличие от Луны. Это значит, есть какое-то давление. В скафандре, по крайней мере, должен быть другой теплообменник для охлаждения космонавта, нужен испаритель. Как все сделать, мы понимаем», — сказал Поздняков.
Изображение Midjourney
Он отметил, что при создании скафандра следует учитывать, какие цели будут у марсианской миссии: «Просто долететь и вернуться – это одно. Если прилететь и там работать какое-то время — это уже другое. Если делать там какую-то базу – это третье. В зависимости от этого мы будем отталкиваться», — добавил он.
Он отметил, что специалисты уже начинали работу над таким скафандром в инициативном порядке, однако заказов на него пока не поступало: «Все зависит от задач, но я не думаю, что США в обозримом будущем полетят на Марс».
Фотографии обновленных моделей Lada Vesta SW Cross и Vesta SW Sportline в новом металлическом оттенке «Борнео» опубликовали в Telegram-канале RCI News.
Фото RCI News
Модель Vesta SW Cross в комплектации Enjoy с мультимедийной системой Enjoy Pro доступна за 2,1 миллиона рублей. В свою очередь, Vesta SW Sportline с пакетом Black обойдется покупателям в 2,5 миллиона рублей.
Фото RCI News
Фото RCI News
Оба варианта предлагают просторный салон и вместительный багажник. Новый цвет «Борнео» предлагается за дополнительную плату в 15 тысяч рублей.
Фото RCI News
Ранее сообщалось, что необычная версия Lada Vesta в базовой комплектации Life 24 появилась в Белоруссии. Модель получила опции, характерные для более дорогих вариантов: мультимедийную систему с большим экраном, поддержкой сервисов «Яндекса» и дублированием экрана смартфона, а также аудиосистему и камеру заднего вида с динамической разметкой.
В России уже создали рабочий прототип рукава скафандра с применением технологии экзоскелета, о чем рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «Звезда» (входит в Роскосмос) Сергей Поздняков.
Мы сделали рабочий прототип для рукава скафандра. Мы свои испытания провели. Основная идея была, чтобы механизм "подхватывал" движение, которое проводит космонавт, и помогал ему сгибать руки. Этого мы добились и сделали такой прототип. Испытания показали, что путь наш верный.
Сергей Поздняков
Изображение Midjourney
В 2022 году Поздняков заявил, что предприятие изучает технологию экзоскелета и планирует создать прототип как для рукава, так и для оболочки ног.
В данный момент работают на рукавами, ведь на орбитальных станциях именно руки выполняют подавляющее большинство работы: «Это не Луна, где ходить надо. Поэтому тут основной акцент на улучшение подвижности рук. А значит, рукава у скафандра должны иметь хорошую подвижность и гибкость».
Фото Александр Матухно
Разработанные решения могут быть использованы в следующем поколении скафандра для Российской орбитальной станции (РОС).
Исследователи из консорциума Quantum Internet Alliance (QIA) представили первую в мире операционную систему для квантовых сетей — QNodeOS. Результаты работы знаменуют важную веху в превращении квантовых сетей из теоретической концепции в практическую технологию, способную перевернуть будущее интернета.
«Наша цель — сделать квантовые сети доступными для всех. С QNodeOS мы совершили гигантский шаг вперёд: впервые появилась возможность легко программировать и запускать приложения на квантовой сети», — заявила профессор квантовой информатики QuTech Стефани Венер, руководившая исследованием.
Источник: QuTech
QNodeOS функционирует аналогично классическим ОС, таким как Windows или Android, позволяя разработчикам создавать приложения без погружения в аппаратные детали. «Система работает как ПО на домашнем компьютере: пользователю не нужно знать, как устроено “железо”, чтобы им пользоваться», — пояснила аспирантка QuTech Мариаграция Иулиано.
Ранее для программирования квантовых сетей требовалось писать код под конкретную экспериментальную установку. QNodeOS устранила этот барьер, предложив универсальную платформу для работы с любым оборудованием. Это упрощает создание новых типов программ.
Ключевая сложность заключалась в адаптации ОС под уникальные требования квантовых сетей. В отличие от квантовых компьютеров, где выполняется одна программа, здесь приложения запускаются независимо на разных узлах сети — по аналогии с клиентским приложением на смартфоне и сервером в облаке. Эти программы координируются через обмен сообщениями и квантовую запутанность — особый вид связи, обеспечивающий мощность таких сетей.
Учёные продемонстрировали универсальность QNodeOS, подключив её к двум принципиально разным типам квантовых процессоров: на основе ионов в ловушке и цветных центров в алмазах. Несмотря на разную физическую реализацию, ОС успешно работает с обоими.
Следующим шагом станет открытый доступ к технологическим компонентам системы. Например, QNodeOS будет интегрирована в Quantum Network Explorer — демонстратор квантового интернета от QuTech.
Вместе с премьерой кроссовера GAC GS4 в России состоялась премьера седана GAC Empow. Увы, цены пока не озвучены — их объявят 24 марта. Зато можно полюбоваться на живые фото машины.
Фото Автопоток
Фото Автопоток
Фото Автопоток
GAC Empow построен на платформе GPMA (Global Platform Modular Architecture), передняя подвеска — типа McPherson, сзади многорычажная. Длина и ширина седана 4700 х 1850 мм, колесная база — 2736 мм. Для сравнения, длина, ширина и колесная база седана Toyota Corolla актуального поколения (E210) — 4630 мм, 1780 мм и 2700 мм.
Фото Автопоток
Фото Автопоток
Фото Автопоток
Под капотом GAC Empow установлен турбированный 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. в сочетании с 7-ступенчатым «роботом». Заявленное время разгона до 100 км/ч — 6,95 секунды. Машина позволит менять звук выхлопа (за это отвечают специальные заслонки). В салоне предусмотрен блок управления климат-контролем с обычными физическими кнопками. Также есть полный пакет «теплых опций» — с подогревами руля, сидений и лобового стекла.
Космический телескоп «Джеймс Уэбб» совершил прорыв, впервые получив прямые изображения углекислого газа в атмосферах гигантских экзопланет системы HR 8799, расположенной в 130 световых годах от Земли.
Эта молодая система, возраст которой составляет около 30 миллионов лет (против 4,6 миллиардов лет у Солнечной системы), долгое время оставалась ключевым объектом для изучения формирования планет. Наблюдения не только подтвердили наличие CO2, но и предоставили доказательства, что четыре газовых гиганта HR 8799 образовались по тому же сценарию, что Юпитер и Сатурн — путём медленной аккреции твёрдых ядер, притягивающих газ.
«Обнаружение чётких спектральных линий углекислого газа показало, что в атмосферах этих планет присутствует значительная доля тяжёлых элементов — углерода, кислорода и железа. Учитывая характеристики их звезды, это указывает на формирование через аккрецию ядра. Для напрямую наблюдаемых планет такой вывод крайне важен», — заявил Уильям Балмер, астрофизик из Университета Джонса Хопкинса, руководивший исследованием.
Система HR 8799. Символ звезды отмечает местоположение звезды-хозяина HR 8799, свет которой был заблокирован коронографом. Источник: NASA, ESA, CSA, STScI, W. Balmer (JHU), L. Pueyo (STScI), M. Perrin (STScI)
Планеты HR 8799, всё ещё излучающие инфракрасный свет из-за остаточного тепла после формирования, позволили учёным сравнить их эволюцию с процессами рождения звёзд или коричневых карликов. Гигантские планеты могут образовываться двумя путями: медленное наращивание ядра с последующим притяжением газа (как в Солнечной системе) или быстрый гравитационный коллапс протопланетного диска. Новые данные склоняют чашу весов в пользу первого сценария, что даёт ключи к пониманию разнообразия экзопланетных систем.
«Мы хотим понять, насколько уникальна или типична наша Солнечная система в космическом контексте. Сравнивая её с другими, мы приближаемся к ответам на вопросы о происхождении жизни и нашей планеты», — добавил Балмер.
Прямое изображение экзопланет — сложная задача, так как их яркость в тысячи раз слабее, чем у родительских звёзд. Благодаря коронографам «Джеймса Уэбба», блокирующим звёздный свет (аналогично солнечному затмению), команда смогла анализировать инфракрасное излучение планет в диапазоне 3–5 микрометров, что позволило выявлить химический состав их атмосфер. В частности, в HR 8799 e впервые зафиксировали излучение на длине волны 4,6 микрометра, а в 51 Эридана b — 4,1 микрометра. Это подтвердило чувствительность телескопа даже к слабым объектам вблизи ярких звёзд.
«Мы десятилетиями ждали, когда технологии позволят изучать внутренние планеты в таких системах. Теперь мы наконец можем проводить детальные исследования», — отметил Реми Суммер, руководитель оптической лаборатории Института исследований космоса с помощью телескопов.
В 2022 году «Джеймс Уэбб» уже косвенно обнаружил CO2 в атмосфере экзопланеты WASP-39 b, анализируя изменения звёздного света при её транзите. Однако прямое наблюдение открывает новые возможности. «Теперь мы можем не только измерять состав атмосфер, но и отличать экзопланеты от коричневых карликов, формирующихся как звёзды», — пояснил Лоран Пюйо, соавтор исследования.
Учёные планируют использовать коронографы телескопа для анализа других планет, сравнивая их состав с теоретическими моделями. «Такие объекты способны влиять на формирование и обитаемость планет, подобных Земле. Понимание их происхождения — ключ к разгадке судьбы потенциально жизнепригодных планет», — заключил Балмер.
