Стартап Astro Mechanica, основанный в 2021 году Яном Бруком (Ian Brooke) и насчитывающий всего восемь сотрудников, провел первые огневые испытания передового авиационного двигателя — турбоэлектрического адаптивного агрегата. Двигатель запустили на 30% мощности.
Разработка Astro Mechanica имеет уникальную конструкцию: в этой силовой установке турбогенератор питает электромоторы, а те независимо приводят компрессор и вентилятор. То есть эта силовая установка может вести себя и как турбовентиляторный двигатель (который отлично подходит для дозвуковых скоростей) и как турбореактивный (для сверхзвука).
Турбореактивные двигатели (как в истребителях) используют выхлопные газы для вращения вентилятора компрессора. Чем больше выхлопных газов, тем больше скорость. Соответственно, турбореактивный двигатель эффективен на высоких сверхзвуковых скоростях, а вот на низких скоростях, которые неизбежны для гражданского применения, он малоэффективен и прожорлив. Например, Concorde — сверхзвуковой коммерческий пассажирский самолет, эксплуатировавшийся с 1976 по 2003 год — был печально известен своей топливной неэффективностью. Есть данные, что он использовал около 2 тонн топлива только для руления во время выхода на взлетно-посадочную полосу.
Но в разработке Astro Mechanica для руления и дозвукового полета используется электродвигатели, за счет чего обеспечивается дополнительная экономия топлива. Второй режим — комбинированный, когда аппарат позволяет достичь сверхзвуковой скорости, а третий режим прямоточный — для скоростей до 3 Маха.
Сочетание плюсов турбовентиляторного и турбореактивного моторов — не единственная особенность силовой установки Astro Mechanica. Создатели говорят, что их разработка будет гораздо дешевле CFM LEAP-1B, используемого в Boeing 737 MAX. А такой двигатель стоит примерно 14 млн долларов. Также силовая установка Astro Mechanica сможет работать на сжиженном природном газе, который в 10 раз дешевле авиакеросина. Если Astro Mechanica доведет свою разработку до серийного производства, то она может совершить революцию в отрасли.
31 комментарий
Добавить комментарий
Вы забыли добавить, что в Канаде таких не делают. Это же в США, а не в Канаде. Канадцы вообще ничего кроме хоккея не умеют ведь, так? А, еще кленовый сироп для оладьев.
Ну, вероятно и там тоже, но меньше, чем в канадском Квебеке.
«До 1930-х годов лидером по производству кленового сиропа были США. В наше время лидером является Канада, на долю которой в 2019 году приходится около 75 % мирового производства….
Большая часть (91 %) канадского производства кленового сиропа приходится на провинцию Квебек…
В США, на долю которых в 2019 году приходилось 24 % мирового производства, при этом 50 % кленового сиропа производится в штате Вермонт (7,84 млн литров, или 2,07 млн галлонов). За ним следуют Нью-Йорк (3,1 млн литров, или 820 тыс. галлонов), Мэн (1,97 млн литров, или 520 тыс. галлонов)) и Висконсин (1,22 млн литров, или 270 тыс. галлонов).»
Выхлопные газы вращают турбину, вообще то. А турбина, напрямую, или через редуктор — компрессор с вентилятором.
А тут у нас что? Отдельно двигатель с турбиной и компрессором, и генератор (то есть, всё как обычно) плюс внешний отдельный вентилятор. Хмм, но ведь это обычный турбовинтовой мотор, теперь с электроредуктором.
Прямоточного режима я не вижу тут.
А на третьей они для простоты запитываются от электросети.
Сейчас вентилятор находится на одном из валов турбины.
И возможность регулировать обороты турбины независимо от оборотов вентилятора может дать хорошую экономию топлива.
Сейчас самые эффективные авиадвигатели, что турбопропы, что вентиляторные имеют редуктор, который снижает обороты пропеллера или вентилятора.
Этот редуктор очень требователен и дорог в изготовлении, так как должен сочетать большую скорость вращения, большую мощность, устойчивость к нагрузкам при взлёте-посадке и лёгкость с компактностью.
А так же возможен вариант более свободного размещения движителей, они легче и нет раскалённого выхлопа.
Что улучшит общую аэродинамику ЛА
Добавить комментарий