В течение ближайших двух лет Москва «заберёт» около 200 подмосковных автобусных маршрутов

Интеграция транспортных систем Москвы и Московской области продолжается. И неудивительно — во многих местах граница между этими крупнейшими по населению субъектами Федерации довольно условна. Например, на Калужском радиусе МЦД-4 вообще чересполосица: заканчивается он в области, но по маршруту электрички успевают выехать в неё из Москвы два раза и один раз вернуться обратно. А дальше… возвращаются в Москву второй раз — некоторые остановочные пункты Новой Москвы расположены вообще в дальней зоне МЦД. Местные законы немного различаются, благоустройство территорий тоже разное, но пассажирам, в общем-то, об этих тонкостях заботиться не нужно. Правило простое — сел, да поехал. Вне зависимости от того, на чьей территории расположена конкретная железнодорожная платформа или автобусная остановка.

Что уже сделано к данному моменту? Во-первых, те самые тарифы МЦД. Как уже сказал, они никак не связаны с территориальным делением — просто есть три зоны оплаты: Центральная, Пригородная и Дальняя. В первой тариф приравнен к городскому транспорту, во второй он чуть выше, но тоже фиксированный, третья — гибридная: Пригородная плюс стоимость проезда железнодорожных участков вне её. Основано всё на карте «Тройка», давно уже подходящей для оплаты любого общественного транспорта в Москве и области, так что практически вытеснившей областную «Стрелку» — одна универсальная карта удобнее двух. Впрочем, в Центральной и Пригородной зонах работают и банковские карты, и биометрия. Прямое использование последней пока немного затруднено отсутствием оборудования на станциях МЦД, так что приходится комбинировать «лицо» с банковскими картами, но работа над решением этой проблемы давно ведётся. В любом случае, откуда бы ни ехал пассажир и каким бы методом оплаты он ни пользовался, ему положена бесплатная пересадка на метро в течение 90 или 120 минут от первого прохода. В обратном направлении — тоже.

Иногда это приводит к забавным эффектам. Например, вот так я съездил в пару мест в Москве и вернулся обратно всего за 84 рубля. Читать историю следует снизу вверх, но в целом она довольно проста. Заплатив за проход на станции «Апрелевка», я доехал до Киевского вокзала, сходил по своим делам в отделение банка рядом с ним, а потом успел войти в метро, уложившись в 90 минут от начала поездки. Начали тикать новые 90 минут московского внеуличного транспорта, в рамках которых заехал на «Белорусскую», сделал там, что планировал, а потом снова пересел на МЦД. Даже доплату на выходе не взяли, хотя к этому моменту прошло уже более трёх часов — но начатая «пригородная» поездка так и не успела прерваться. Вот если бы я с «Белорусской» поехал опять на метро, а потом уже пересел на электричку, заплатил бы в итоге вдвое больше. Пустячок, конечно, да и довольно специфичный (так спланировать маршрут надо ещё суметь, чему, впрочем, нередко помогают и так называемые «уличные» пересадки в метро и на МЦК), но приятно.

Однако это нюансы работы рельсового каркаса. Что касается наземного транспорта, то тут свои законы. Несмотря на использование одинаковых платёжных средств, система тарифов в Москве и области абсолютно разная. Московские автобусы также работают с плоскими тарифами, пересадки между НОТ вообще бесплатные, а «добавить» в маршрут метро, МЦК или МЦД в Центральной зоне можно со скидкой в 50%. Областные оплачиваются по километровым тарифам и никаких бесплатных или льготных пересадок не положено. Поэтому приходится выбирать, на чём ехать. И иногда этот выбор нужно делать на одной и той же остановке.

Вот, к примеру такая же поездка с возвращением с использованием московского автобуса 1002. Соединяет он Москву с Москвой, но проходит через область — где я на него и сел. Несмотря на это, тариф стандартный — 63 рубля. И ещё 31 рубль был уплачен за пересадку на метро. Было бы побольше свободного времени, можно было бы сэкономить, поехав в центр не на метро, а на экспрессе е10 от того же «Саларьево» — обошлось бы и в сумме всё в те же 63 рубля, а не 94. То есть даже дешевле, чем возвращение по тарифам МЦД, которое, как и положено, извлекло из кошелька 84 рубля (поскольку поездка закончена в Пригородной зоне).

А вот если использовать областные автобусы, всё куда суровее. 120 рублей — это тоже дорога из Москвы в Апрелевку, но на маршрутке №490 от «Саларьево». И безо всяких льготных пересадок, несмотря на то что до маршрутки добирался на метро — так что дорога из центра в сумме обошлась в 183 рубля. Фактически это вдвое дороже, чем по тому же маршруту только на «московском» транспорте — без вариантов.

Что, естественно, сограждан несколько раздражает, причём всех. У кого под боком и те, и другие маршруты, недовольны таким ценовым разнообразием и необходимостью точно выбирать — на что садиться. У кого только областные — ценами в целом. Если когда-то это воспринималось как должное, то сейчас даже на разницу в расстояниях не спишешь. Поскольку есть сейчас такой «городской» маршрут, как е142 «метро Тёплый стан — Кузовлёво» на 72 километра в одну сторону, но из того же Кузовлёва до МЦД Подольск ходит областной 1050 — на 15 км ближе, зато в три раза дороже. Да и вообще понять, что 1004, 1002 или там 420 — маршруты московские, а 1028, 1050 или 490 — областные, не всегда просто.

Когда автобус подъезжает к остановке — обычно всё упрощается. Окраска разная, типы подвижного состава в Москве и области тоже различные. Но не исключено, что такая «многоцветность» начала уже напрягать городские власти даже больше, чем прочие нюансы напрягают пассажиров. Всё-таки в Москве давно стремятся к единообразию не только тарифов, но и всего остального.

Например, на автобусах и электробусах в прошлом в Москве совершено порядка миллиарда поездок, из которых на «Мосгортранс» пришлось 80%. А 183 миллиона поездок — автобусы большого и малого класса коммерческих перевозчиков. Вопрос на засыпку — кто-нибудь когда-нибудь обращал внимание на то, кто именно работает на конкретном маршруте? Да нет, разумеется. Одинаковый подвижной состав, одинаковая окраска, одинаковые валидаторы — и тарифы тоже одинаковые. В общем, в системе московского транспорта думать о том, кто тебя везёт, не за чем. Но есть места, где она пересекается с «областной». И в этих местах смотреть нужно в оба. Что несколько нарушает стремление к упорядоченности во всех смыслах.

Поэтому в течение ближайших двух лет московский транспорт «заберёт» по планам около 200 маршрутов. Вполне конкретных — следующих из населённых пунктов Московской области к станциям метро. Это, естественно, сразу многое упрощает. Во-первых, пассажирам проще разобраться — всё, что следует «до метро», то «московское». Во-вторых, разноцветья на остановочных площадках у станций метро тоже уже не будет. В-третьих, это несколько упрощает ситуацию и с точки зрения транспортников Подмосковья — ресурсы которых более ограничены, что затрудняет обновление того же автобусного парка. Особенно если говорить об автобусах большого класса, что в пиковое время очень актуально — «до метро» едут многие, так что иногда забраться в какую-нибудь маршрутку не на конечной очень проблематично.

У Москвы же, напротив, автобусы есть — и в ближайшее время они будут освобождаться. Причины понятны — всё большее распространение электробусов, которые освоили уже 20% городских маршрутов. В некоторых районах их количество перевалило уже и за половину, а со временем есть планы перевести почти все городские маршруты на электротягу. Скорость этого процесса зависит не только от поступления в парки новых машин, но и от модернизации инфраструктуры — запас хода электробуса, всё-таки, ограничен.

Сейчас в Москве 30 конечных станций наземного транспорта оборудованы зарядкой для электробусов, причём последние две — уже пополнение этого года. С учётом увеличившейся автономности машин нового поколения (которых уже 1300 — из примерно 2300 в целом) это позволяет электробусам обслуживать и достаточно длинные магистральные маршруты, идущие через весь город.

Например, самый популярный наземный маршрут в Москве — именно электробусный м3, на который в будни приходится 30 тысяч поездок ежедневно. Длина его чуть более 20 км, т. е. одной зарядки хватает на три поездки с запасом. А вот ставить электробусы на дальние маршруты с пробегом в одну сторону 50-70 км, естественно, особого смысла нет — придётся заряжаться после каждого рейса. Именно поэтому и идёт речь о переводе почти всего парка «Мосгортранса» на электротягу, а не всего даже к 2035 году.

Но автобусы освобождаются уже сейчас. В частности, это позволяет формировать резерв для особых случаев — например, компенсационных маршрутов при закрытии участков линий метро. Какие-то машины уже порядком изношены, так что продаются или отправляются в регионы в рамках гуманитарной помощи. И для озвученного амбициозного проекта «захвата» ближнего Подмосковья их тоже хватит — на реализацию проекта предполагается выделить более 1500 автобусов. Чисто для оценки масштабов — сейчас у «Мострансавто» (крупнейшего перевозчика Московской области) ежедневно на линию выходит где-то 4700 автобусов (многие из них относятся лишь к малому классу — проще говоря, те самые «газельки», пусть и сильно улучшенные за последние годы), которые распределяются на 1400 маршрутов: городских, пригородных и междугородних. При этом одними из самых популярных, но зачастую и самых проблемных являются те самые «до метро».

Как это будет работать в деталях? Как уже сказал, планируется заняться конкретно маршрутами «до метро». Судя по всему, к метро будут приравнены и станции МЦД — как минимум, «московские». Это прямо не афишируется, но по заявлениям Дептранса освободившиеся автобусы областных перевозчиков направят на усиление маршрутов к станциям рельсового каркаса на территории Подмосковья. То есть, например, если посмотреть на какой-нибудь Краснознаменск, то маршруты 442 (до метро «Парк Победы») и 486 (до «Саларьево») у «Мострансавто» в перспективе заберёт себе «Мосгортранс», дав первой компании возможность наконец-то запустить что-то более-менее путное к станциям МЦД «Лесной городок» и «Одинцово». Сейчас по этому направлению бегает маршрутка 58к, в которую далеко не всегда есть возможность банально влезть. Причём основным спросом она пользуется среди тех, кому дальше Одинцово и не нужно, так что вопросы пересадок и прочего пассажиров не сильно волнуют, а стоимость проезда при регулярном использовании (с учётом прогрессивной скидки) может отличаться от московской не слишком радикально. Вот для 442 это куда более серьёзная история.

Естественно, одними лишь автобусами дело не ограничивается — кое-чем придётся заняться и в области, пусть и с помощью Москвы. В первую очередь речь идёт об организации движения по городским стандартам. То есть выделенные полосы, прочие локальные мероприятия по сокращению задержек и увеличению скорости движения, комфортные остановки и организация удобных ТПУ, где это потребуется. Справедливости ради, во многих местах это уже сделано полностью или частично. Но не во всех. В качестве пилотной зоны модернизации выбрано северо-западное направление, где в середине года переведут в систему московского транспорта порядка 20 маршрутов. Полигон тоже логичен — сейчас, например, вообще непонятно, кому больше проблем создают Путилково или Новокуркино, так что решать их точно придётся совместно.

Что касается стоимости проезда, с которой я начал, прямых обещаний решить проблему нет. Но есть косвенные улики. Например, первым маршрутом, заработавшим по новым правилам уже 6 марта, стал бывший 333, а ныне 1133а до Мытищ. Ну как до Мытищ… на схеме хорошо видно ещё одну причину, по которой Москва вообще занялась этим проектом — «областной» кусочек маршрута вообще крайне невелик, а жителям краешка Ярославского района дополнительный экспресс до метро и МЦК точно не помешает. Раньше они им тоже могли пользоваться, но без интеграции тарифной системы это особого смысла не имело. Сейчас же особо подчеркивается, что проезд осуществляется по тарифам московского транспорта.

Возможно ли альтернативное развитие событий, то есть автобусы «московские», а тарифы — «областные»? По логике — нет. Поскольку все маршруты, о которых идёт речь, в одинаковом положении — они захватывают и московские территории, пересекаясь с «коренными» иногда и на одних и тех же остановках. И объяснить гражданам, что уже одинаковые автобусы могут оплачиваться по-разному, будет крайне сложно — сейчас-то они, хотя бы, разные. Но, повторюсь, официальных заявлений по этому поводу нет. Вполне возможно, впрочем, что городские власти и не считают их нужными — система Московского транспорта, сама по себе включает и тарификацию. Но особо мнительные могут и подождать разъяснений. Или просто посмотреть на уже более массовую реализацию проекта в пилотной зоне. Планируется это, как я уже сказал, в начале второй половины года. Как раз летом немного падает пассажиропоток, что упрощает масштабные изменения. В общем, осталось лишь немного подождать. Жителям других районов ближнего Подмосковья — подольше, но два года это, в любом случае, не такой и большой срок.