Почему Московские Центральные Диаметры почти исчезли из новостей и когда это кончится

В последнее время поток новостей, связанных с Московскими Центральными Диаметрами, практически иссяк. Это в прошлом году как раз летом мы ждали торжественного открытия МЦД-3 и обсуждали, получится ли запустить МЦД-4 осенью — просто изначально его планировали на 2024 год, но решили сдвинуть на 2023, что было достаточно рисковым мероприятием. Ну, а сейчас и обсуждать особо нечего — разве что продолжающуюся модернизацию станций. Или достройку тех, которые вообще не построили сразу — типа «Рижской» или «Беговой». Но всё это в основном планы на 2025 год — разве что «Митьково D3» и «Петровско-Разумовскую D1» планируют открыть в этом году, причём не после реконструкции, а с нуля, так что по ним будет больше информации. Что касается первой, то уже началось обсуждение — откроют её на День города, либо и вовсе уже на этой неделе :) Но это отдельный частный случай.

Да и многострадальному пятому диаметру пока ещё слишком рано становиться горячей темой. По самым оптимистичным прогнозам, на карте он появится лишь в 2026 году (но не исключен и 2028 год), причём первое время речь будет идти лишь об унификации тарифов и методов оплаты. Физически же вместо диаметра несколько лет будут работать всё те же два радиуса — Павелецкий и Ярославский. А тоннель между ними через центр города, от которого старательно отбивались пять лет, пока окончательно не убедились в безальтернативности такого решения, до 2030 года не появится гарантированно. И вообще — хорошо, если в 2035 хотя бы откроется или в 2036-м. Работ там в любом случае лет на 10, причём при условии достаточного финансирования.

Соединение Калининской и Солнцевской линий метро тоже через центр и то проще и дешевле, но его старательно отодвигают год за годом на будущее ещё с лужковских времён, не отказываясь от проекта окончательно. Но и никак его не ускоряя, хотя по планам начала прошлого десятилетия мы должны уже несколько лет по нему ездить. Впрочем, я вообще не удивлюсь, если в итоге эти две мегастройки постараются увязать по времени — любая из них означает глобальную перетряску центра, где и без того тесно, а отключение части дорожной сети и регулярные перекрытия линий метро с перекладкой огромного количества коммуникаций в принципе поставят весь город на уши.

К тому же скажу крамольную вещь (за которую, возможно, какие-нибудь ортодоксальные урбанисты попытаются меня подкараулить в тёмной подворотне) — на данный момент именно проблема тарифов сдерживает пассажиропоток на Ярославском и Павелецком радиусах, а вовсе не что-то инфраструктурное. И то — лишь условно сдерживает: Ярославское направление по количеству пассажиров, вообще говоря, лидирует давно и вряд ли утратит свои позиции в обозримой перспективе. Просто потому, что жителям пригородов северо-востока (пресловутые миллионные «Коротищи») деваться, в общем-то, и некуда — либо по пробкам добираться до и без них хорошо загруженных станций метро, либо на электричку. А вот по городу на последних люди стараются не ездить, даже когда это могло бы быть удобным — поскольку стоимость разовой поездки мгновенно увеличивается раза в полтора-два. Кроме того, у активных пассажиров в кармане чаще всего есть безлимитный абонемент на весь городской транспорт — но и он сейчас на электричках не действует, так что расклад по ценам ещё хуже. Будет возможность воспользоваться — отношение к этому виду транспорта изменится.

Почему с этим тянут? Ну, во-первых, об этом обычно не говорят слишком громко, но дотации на перевозку пассажиров по диаметрам возрастают — поскольку ещё меньшая часть расходов на неё компенсируется продажей билетов. Так что людям снижение стоимости проезда нужно, но кто-то должен оплачивать банкет. И этому кому-то не слишком-то хочется спешить. Одно дело в рамках громких инфраструктурных проектов, другое — просто взять и изменить тарифы. Во-первых. Во-вторых, как уже сказал, пассажиров на этих направлениях и так много. А превращение Ярославского радиуса в диаметр нужно вовсе не для того, чтобы облегчить гражданам дорогу в центр с минимумом пересадок (хотя и это тоже), а потому, что и самих пересадок на нём до сих пор практически нет. Исключительно «Ростокино» на МЦК, да Ярославский вокзал. Место само по себе удобное — можно попасть на три существующих диаметра (формально Ленинградский и Казанский вокзалы в МЦД-3 не входят, а фактически между ними и любыми станциями диаметра разницы нет) и две линии метро. Но этим приходится пользоваться по крайней мере половине пассажиров — кому нет смысла уходить на МЦК.

Поэтому пассажиропоток Ярославского вокзала по пригороду составил 23 миллиона человек ещё в 2022 году (он среди всех вокзалов на первом месте), а через станцию «Комсомольская» кольцевой линии в день сейчас проходит 166 тысяч человек — первое место в московском метро. Впрочем, «Ростокино» со своими 64 тысячами пассажиров в сутки не только лидирует на МЦК, но и обгоняет многие станции метро. Да и вообще это тоже зашкаливает за 20 миллионов в годовом исчислении, кстати. Увеличение количества пересадок с одной стороны уменьшит нагрузку на две существующих с одной стороны. С другой же новые пересадки на маршруте будут в основном уже после упомянутых — так что не факт, что сильно разгрузят. А на Павелецком направлении всё гораздо проще — до вокзала есть пересадки не только на МЦК, но и на две линии метро (включая Большое кольцо), к которым до 2030 года добавится третья. В итоге жители юга не отказались бы от беспересадочных маршрутов в центр, но им это необходимо (а не просто пригодится) ещё в меньшей степени, чем северо-востоку. Да и последнему можно «помочь» менее радикальными способами, чем железнодорожный тоннель через центр.

Например, организовав пересадку на ТПУ «Рижская» (две линии метро, включая Большое кольцо и всё те же три диаметра), для чего нужно всего лишь построить станцию под Рижской эстакадой, да прокопать пешеходный тоннель длиной метров 600-700, либо просто сделать выход на наземный мегаконкорс станций D2, D4, D3 и ВСМ. Естественно, это намного дешевле центрального участка диаметра, да и ему не противоречит — просто в проекте тоннеля соответствующая станция «Рижская D5» первая на подземном участке. А можно построить и как наземную — объявив это сначала временным решением, а потом сделав вид, что никакого другого пока и не требуется.

В общем, новостей сейчас мало, поскольку радикально в ближайшее время существующая структура железнодорожных диаметров не изменится. Изредка будут проскакивать разные спекуляции на тему будущего МЦД-5, но, повторюсь, даже ввод новых тарифов там ещё пару лет точно не планируется, а всё остальное в любом случае относится к ещё более отдалённым временам. На уже работающих диаметрах будут неспешно доводить до ума уже построенное и локально перестраивать наследие предыдущих цивилизаций, но это обычный рабочий процесс. Равно как и обновление подвижного состава — это тоже непрерывный процесс в нормальных условиях. И тут новостей до последнего времени на первый взгляд было достаточно.

Чего стоят одни лишь начавшиеся поставки новейшей «Иволги 4.0» — концептуально для городских электричек появление этого состава ничуть не менее важно, чем, например, сами по себе идеи МЦК и МЦД. Впрочем, это отдельная тема, до которой как-нибудь обязательно дойдут руки, но вообще новые тверские составы актуальны не только в пределах московского региона. Так что неудивительно, что на презентации модернизированной «Иволги» лично отметился не только лично мэр Москвы Сергей Собянин, но и глава РЖД Олег Белозеров. Хотя в первую очередь эти электрички нужны Москве, так что стали первой моделью, городом закупаемой непосредственно. Такое разделение труда — ЦППК в количествах покупает пригородных «демихов», а Москва руками ГУП «Московский метрополитен» — городских «птичек». И со временем это может затронуть не только диаметры. Не секрет, что МЦК проектировалось именно под «Иволгу», а «Ласточки» там пришлось запускать лишь потому, что освоение нового подвижного состава в Твери затянулось. Сейчас же это временное решение не слишком удобно ни пассажирам, ни транспортникам — так что с ним всё равно придётся что-то делать. Что — посмотрим тоже в будущем. «Синара» этот маршрут без боя сдавать пока не собирается — специальная городская версия «Финиста» должна появиться к 2026 году.

Особая спешка не требуется, поскольку и «Иволги» в ближайшее время будут поступать исключительно на диаметры — в этом году необходимо закончить обновление парка на МЦД-3, а в следующем — справиться с МЦД-4. Но ведь и какой бы ни была судьба МЦД-5, а электрички придётся менять и там — некоторым составам уже по 20 лет и более. Сейчас их постепенно передают региональным депо, где ситуация местами ещё хуже, заменяя тем, что посвежее, из Раменского и Железнодорожного, но года через два настанет время решать вопрос радикально. Так что не исключено, что места хватит продукции обоих заводов. Благо будущий ЭС106 (городская версия «Финиста») и последняя модификация ЭГЭ2Тв («Иволга 4.0») наверняка будут похожи друг на друга вплоть до унификации некоторых узлов.

Во всяком случае основные целевые параметры, типа ускорения до скорости в 60 км/ч в 1 м/с2 (для сравнения: для поездов метро типичны 1,1 м/с2, а вот основная масса пригородных электричек крутится вокруг всего 0,7 м/с2, что и портит динамику в городском режиме) или трёхдверных бестамбурных вагонов у них одинаковые. Собственно, эти платформы вообще конструктивно и внешне похожи — в отличие от так и оставшейся чужеродной «Ласточки» с её моторными головными вагонами и т. п. Но габарит вагонов «Финист» унаследовал именно у неё, да и некоторые узлы уже тоже, так что депо, работающим с «Ласточкой», проще будет переходить на него, а не на «Иволгу».

Но пока и это всё отдалённые прогнозы. До 2026 года никакой новой достоверной информации по этому направлению не появится. Ближняя перспектива до конца следующего года, напомню, уже идущий процесс замены подвижного состава на третьем и четвёртом диаметрах, а дальнейшие мероприятия, хоть и легко читаются, но официально не озвучены. И конкуренции между разными электропоездами пока в принципе быть не может — они нацелены на разные ниши. Первой точкой пересечения будет ЭС106 — но не ранее 2026 года. В Твери есть встречные планы — выпускать на своей платформе также пригородные электрички и региональные экспрессы, но пока завод загружен на 100% форсировать работу никто не будет. Изначально, помнится, выпуск ЭП2Тв планировалось начать в 2019 году — но тут подоспели Московские Центральные диаметры и заверте…

Не исключено, что подобное, но в обратную сторону случится и сейчас. Ведь разработка ЭС106 лишь запланирована на будущее, но уже сейчас завод в Верхней Пышме выпускает не только ЭС104, но и ЭС105 — по крайней мере два поезда последней модели к данному моменту «роддом» покинули. От базовой эту версию «Финиста» отличает двухсистемность, то есть способность работать и на линиях, электрифицированных постоянным током в 3 кВ, и под переменкой 25 кВ. А такие поезда очень нужны на многих экспрессных маршрутах даже в центральной части страны — например, из Москвы в Смоленск или Брянск под одним током не доедешь. В своё время одной из причин лицензирования «Ласточки» стала эта — своих подходящих поездов не было, поскольку ещё с советских времён ориентировались либо на постоянный ток, либо на переменный, но не поддержку обеих систем электрификации сразу. Так что, активно занявшись ЭС104 и ЭС105, «городской» ЭС106 (тем более, двухэтажный ЭС107) могут и отложить — это более конкурентная ниша, в которой резкие движения не требуется. В 2026 году даже самые старые «Ласточки» на кольце достигнут лишь десятилетнего возраста, так что вопрос их текущего ремонта и обслуживания стоять будет остро (слишком много там импорта в важных узлах), но не настолько, чтобы спешить с заменой.

Что же касается продукции Демиховского завода, то ей банально не с кем конкурировать. Слабое место ЭП2ДМ — пусть и многократно модернизированная, но старая платформа, восходящая ещё к советским разработкам. Однако иногда оно же оказывается и преимуществом — это сравнительно дешёвые поезда. Как сами по себе, так и в эксплуатации. Причём последнее касается не только финансовой стороны — обслуживание этих составов не требует каких-то сложных инструментов и высокой квалификации персонала депо. Где справлялись с ЭД4М хотя бы ранних серий, там и с ЭП2ДМ существенных проблем не возникнет. Где обитали хотя бы ЭД9Т, там и на ЭП3Д перейти несложно. Последнее для Москвы не актуально, конечно, а вот ЭП2ДМ закупается активно — и становится одним из основных типов составов на диаметрах. В перспективе — на «недиаметральной» их части, поскольку в городском режиме эти поезда проигрывают «Иволгам». А вот при поездках на дальние расстояния в глазах пассажиров часто выигрывают — хотя бы из-за большего количества сидячих мест. Высокая динамика в данном случае невостребована, количество дверей и вовсе не имеет значения, тамбуры — тоже не мешают, а то и наоборот. Но, повторюсь, главное достоинство всех «демихов» — низкие закупочные цены и эксплуатационная стоимость. Пусть они и являются устаревшими с точки зрения абстрактного технического прогресса, но без ЭП2ДМ выдержать нужные темпы обновления подвижного состава Московского ЖД-узла просто невозможно. Да и не нужно.

Вообще про новые поезда хотел сказать буквально пару слов, но не получилось. Слишком уж много сопутствующих вопросов эта тема затрагивает. Но полностью укладывается в «ассортимент» текущих работ на диаметрах — обновление без радикальных изменений. Потому и новости мы видим в основном такие — о начале или окончании работ на очередных станциях, где это не было сделано загодя, либо о поступлении в подмосковные депо новых электричек. Сейчас в первую очередь речь идёт об обслуживающих МЦД-3 и в меньшей степени МЦД-4, но, повторюсь, Ярославским и Павелецким направлением заниматься начнут наверняка, как только с этими закончат. Возможно, даже, до официального их перевода в диаметральный статус и унифицированных тарифов. И уж точно до строительства новой железнодорожной инфраструктуры — процесс это сложный и дорогостоящий даже на фоне центрального участка МЦД-4, где удалось обойтись сравнительно малой кровью, причём и место для этого нашлось.

Зато есть уже новости об эксплуатации не только первой пары диаметров, но и второй — которая ещё даже год не проработала. Новости интересные — в частности, на прошлой неделе была пройдена отметка в миллиард пассажиров накопительным итогом. 82%, естественно, пришлись на первый и второй диаметр — им уже четыре с половиной года. А вот самые высокие темпы прироста — у третьего. Что неудивительно — он одновременно один из самых длинных (по этому параметру явный аутсайдер МЦД-1), «населенный» по всей длине, да и большинство маршрутов просто безальтернативно (по последним двум пунктам всем сильно проигрывает МЦД-4). А вообще все диаметры сейчас перевозят 1,3 миллиона пассажиров в день — что сопоставимо с Большой кольцевой линией метро, заметно обгоняющей па пассажиропотоку любую другую линию в Москве. Суммарно, естественно, но и обычные железнодорожные линии — совсем не метро. Тут интервалы движения поездов заметно больше, а их вместимость — нет.

Корректнее сравнивать с аналогичной ЖД-инфраструктурой. Например, Московским центральным кольцом — которое свой первый миллиард пробило тоже в этом году, но в самом его начале. Ушло на это около семи с половиной лет. Причём за первый год МЦК перевезло лишь 100 миллионов пассажиров (МЦД-3 явно впереди), а на последние — понадобилось лишь около семи месяцев. Несложно заметить, что МЦД-3 стартовало гораздо резче. Пусть и такое сравнение не слишком корректно — всё-таки МЦК обеспечило новые маршруты, к которым ещё нужно было привыкнуть, а большинство пассажиров МЦД «унаследованы». Хотя некоторые городские станции популярность нарастили в полтора раза, да и вообще пассажиропоток центральной зоны растёт очень хорошими темпами, но для этого всё и затевалось, в общем-то.

Самые популярные станции МЦД тоже фактически «унаследованные». На первом диаметре так и вовсе — на первое место вышла конечная «Одинцово». Второе место — «Славянский бульвар», построенный лишь летом 2020 года. Но это тоже в первую очередь областной трафик — просто получилась самая удобная пересадка на метро в западной части радиуса, которой и пользуются жители того же Одинцова и не только. Пересел — и через 15 минут в центре. «Фили» для этого подходит хуже, следующие станции вообще в процессе перестроек, да и после «Славянского бульвара» электрички уже начинают огибать центр. А на севере такой мощной связки не нашлось, так что лидирует по-прежнему Савеловский вокзал — на который как встарь прибывают граждане со всего участка от Москвы до Дмитрова или и вовсе Дубны. Не только на него — но он лидирует по количеству пассажиров.

И второй диаметр в аналогичном положении. На втором месте — огромный Подольск, который в советское время был самым большим городом области (не напрягаясь обгоняя многие областные центры и даже столицы республик) с большим отрывом от преследователей, в числе которых было и Одинцово, и многие другие. Почему не на первом? Потому, что здесь есть «Царицыно» — тоже очень удобная пересадка для дальнейшего движения в центр. И, в отличие от «Славянского бульвара» появившаяся ещё 40 лет назад, так что к ней все очень давно привыкли. А часть электричек только до «Царицына» и ходит, причём прямо сейчас они вдруг превратились в ценный ресурс — проходящие до 12 августа на станции не останавливаются из-за реконструкции. На северо-западном радиусе своего Царицына не нашлось — прибывающие пассажиры размазываются по разным станциям. Так что в тройку сумело влезть «Нахабино». Хотя сам город Нахабино по местным меркам невелик (в нём и 60 тысяч человек не живёт), но им кроме электрички деваться некуда. В Красногорске немалая часть из 200 тысяч жителей обитает в районах, из которых до какой-нибудь станции метро добираться банально быстрее, чем до электрички, а тут без вариантов. Со всеми вытекающими.

МЦД-3 — это, естественно, «Выхино». Главная пересадка между метро и электричками ещё с 60-х годов прошлого века, вошедшая в историю из-за перегруженности. Возникла таковая из-за совпадения большого количества факторов, о чём я уже писал подробно, так что бояться подобного эффекта в других местах не стоит, да сейчас и там ситуация пришла в относительную норму. Второе место приходится на Зеленоград, что в объяснениях не нуждается. А третье сейчас удерживает «Электрозаводская», но со временем его потеряет. Пока нет ни «Рижской», ни даже того же «Митькова», это одна из самых удобных пересадок для едущих из даже Зеленограда или Химок в центр. И практически единственная для всех пассажиров обоих радиусов пересадка на Большое кольцо (формально есть ещё, конечно, «Авиамоторная», но до запланированной на будущее перестройки станции с её переносом севернее бродить по улицам там придётся почти 10 минут, а на «Электрозаводских» всё уже относительно рядом). В общем, сложно ей не быть популярной. Пока. Как будет ситуация меняться со временем — посмотрим.

А ТОП3 станций МЦД-4 подтверждает сильную асимметрию линии. В основном пассажиры загружаются в поезда на восточном радиусе, причём на первом месте конечная «Железнодорожная» (некогда Обираловка — где Анна Каренина по сюжету под поезд бросалась, кстати), а едут до ближайших удобных пересадок. «Нижегородская» это Большое кольцо и МЦК в одном флаконе, а Курский вокзал… Вокзал — он и есть вокзал. На «старой» кольцевой линии метро, двух радиусах — и непосредственно на Садовом кольце, чем могут похвастаться лишь два московских вокзала. Где Калужский радиус? На этом фоне — нигде. Зато он крайне важен для обеспечения транспортом районов Новой Москвы, да и в старой местами безальтернативен, но каких-то сверхзагруженных станций тут нет и пока быть не может. «Апрелевка», к примеру, даёт лишь 7 тысяч пассажиров в день, а «Железнодорожная» уже вышла на 37. Почувствуйте, что называется, разницу. Я вот чувствую. Мне она нравится — но именно потому, что пользуюсь обычно как раз западным радиусом :)

Так что новости эксплуатации есть. И будут появляться и дальше — например, по цифрам видно, что ждать победных реляций о том, что второй диаметр перевёз пол-миллиарда пассажиров, недолго осталось. А вслед за ними не исключён салют в честь первых 100 миллионов МЦД-4, да и 400 миллионов МЦД-1 могут без внимания не остаться. Естественно, будут новости об открытии новых или реконструированных станций. «Митьково» — в течение месяца, «Петровско-Разумовская» и «Щербинка» — скорее, ближе к концу года. Будут, разумеется, и закрытия или ограничения работы — недоделок ещё полно (особенно на первых двух диаметрах).

И об обновлении подвижного состава на МЦД-3 также должны отчитаться в конце года, а в конце следующего — то же самое в отношении МЦД-4. Четвёртый диаметр также должен стать героем новостей в конце этого года — планируется полноценно внедрить биометрическую оплату проезда на всех его станциях (что обойдётся без шероховатостей — есть сомнения, но я об этом уже писал). И всё на этом. Запуск МЦД-5 хоть в каком-то виде — точно не ранее 2026 года, какое-либо его строительство — не раньше. Не исключено, впрочем, что обновлением станций или электричек займутся немного ранее — посмотрим. В любом случае, это отлично ляжет в общую канву.

С первых же страниц новостей Московские Центральные Диаметры на этот период уходят. На них после полуторалетнего перерыва возвращается метро. В первую очередь — Троицкая линия, открытие первых станций которой ожидается уже в сентябре (технический пуск уже прошёл). Но об этом — в следующий раз.