Московское центральное кольцо перевезло первый миллиард пассажиров с момента запуска
Трудно себе представить, но каких-то десяток лет назад в Москве не было ни Большой кольцевой линии метро, ни Московского центрального кольца (МЦК). Впрочем, физически второе-то находится на том же самом месте — Малое кольцо Московской железной дороги было построено ещё в 1908 году. Но долгое время числилось границей города, да и после увеличения Москвы в 30-е проходило по промышленным окраинам, так что основной задачей быстро стала перевозка грузов. Пассажиры же в те годы ехали в основном с окраин в центр — почему пассажирское движение по МК МЖД прекратилось ещё до войны. Но на него и изначально не слишком полагались: по первоначальному проекту кольцо должно было быть четырехпутным, однако для экономии построили лишь ту пару путей, на которой планировалось организовать грузовое движение.
После расширения границ Москвы до МКАД появились и планы возобновления пассажирского движения — слишком уж ценным ресурсом стала готовая железнодорожная магистраль, местами затрагивающая уже практически центральные районы. Но задача оказалась слишком масштабной — старая линия и старые путепроводы затрудняли электрификацию. Внедрение же электрификации контактным рельсом (как в метро) потребовало бы надежно оградить все 54 км кольца глухими заборами. Да и вообще она на наземных участках в московском климате не слишком эффективна. Поэтому при всей красоте такого решения, позволившего бы использовать на МЦК стандартные метропоезда, от идеи быстро отказались.
В 90-е годы обсуждался отказ от электрификации — и запуск пассажирских дизель-поездов. Возможно, это было бы самым дешевым способом организовать движение, вот только такое количество дизелей взять на тот момент было негде. Да и сама по себе их активная эксплуатация с большой интенсивностью в густонаселенных городских районах к этому времени начало выглядеть сомнительным решением.
Поэтому поиском выхода из тупика плотно занялись уже в этом веке. В 2001 году был разработан современный проект, предусматривающий «стандартную» электрификацию контактным проводом (с перестройкой мостов и путепроводов), строительство дополнительных путей на части участков (чтоб сохранить и грузовое движение — всё еще актуальное — не только в ночное время), а также полную замену основных путей на бесстыковые. Кроме того, необходимо было построить 31 остановочный пункт по современным стандартам (включая легкий доступ для маломобильных граждан). И проделать ещё много всякой работы — чем и занимались с 2011 по 2017 год. Официально «новое кольцо» (как его многие быстро окрестили) было открыто для пассажиров 10 сентября 2016 года, но первое время работали даже не все станции — 5 из 31 достроили только к концу года.
Надо заметить, что проект на стадии реализации активно критиковали разные диванные «эксперты», считая его слишком дорогим, но не слишком востребованным и дублирующимся другими видами транспорта. Некоторые замечания действительно были справедливыми — обеспечить удобные пересадки на действующие линии метро почти нигде не удалось. Разве что связка «Ленинский проспект — Площадь Гагарина» получилась хорошо. Но потому, что задел под пересадку был предусмотрен ещё при строительстве станции метро в конце 50-х годов прошлого века, а задел под связанную с ней станцию МЦК был построен ещё в 2001 году при прокладке Гагаринского тоннеля Третьего Транспортного кольца и с учетом первого факта. Неплохо вышло на «Кутузовской» — поскольку Филевская линия наземная. Ещё четыре пересадки удалось сделать хотя бы крытыми, но достаточно длинными, а большинство стало уличными — и идти приходится несколько сот метров.
Но тут надо понимать, что это унаследованная проблема из-за того, что большинство линий метро строилось без учета запуска МЦК. Да и часто это не проблема вовсе. Живущим или работающим на «Автозаводской», например, не важно, что между станциями больше 300 метров по улице — важно, что у них появился выбор из двух станций, так что можно подобрать более удобную с учетом остального маршрута. Более того — некоторым в итоге удобнее оказалось ездить на работу не до «Автозаводской», а до «ЗиЛ» — тоже на МЦК. Или возьмем стадион «Труд» на Варшавке, вокруг которого тоже много и жилья, и рабочих мест. До станции МЦК 800 метров — до ближайшей станции метро (неважно — в какую сторону) полтора километра.
Новые же линии метро, естественно, проектируются с обязательной удобной пересадкой на МЦК. Рублево-Архангельскую даже специально готовить к этому не пришлось — в её состав войдет давно работающая «Шелепиха». Первая очередь Бирюлевской линии стартует от упомянутой станции «ЗиЛ», а у Троицкой пересадок будет сразу две — и «ЗиЛ», и «Крымская». И с железнодорожными радиусами МЦК удалось увязать хорошо.
Правда некоторые станции пришлось передвинуть на расстояние до километра, а кое-что построить заново — и до конца этот процесс ещё не завершен. Но своеобразная точка с запятой поставлена в сентябре прошлого года — когда открылась станция «Кутузовская» четвертого диаметра, так что свою пересадку получило и Калужское направление электричек. Теперь осталось только улучшать, да наводить красоту — основная работа выполнена.
Так что, несмотря на некоторые объективные недостатки, не говоря уж о высосанных из пальца, на малую популярность МЦК пожаловаться не может. Недавно это подтвердилось в очередной раз — 17 января накопленный пассажиропоток с момента открытия достиг миллиарда пассажиров. И тут, конечно, интересно посмотреть на динамику. Например, за первый год кольцо перевезло 100 миллионов пассажиров, а за второй — 122 миллиона. Такими темпами на миллиард можно было бы выйти лет так за 9-10 — но и восьми не понадобилось. Кстати, пол-миллиарда прошли за четыре года и один месяц. Вторую половинку — за три года и три месяца.
На последние 100 миллионов ушло и вовсе лишь семь месяцев без недели, а не целый год как когда-то. Суточный пассажиропоток в первый месяц работы не превышал 200 тысяч человек, через год работы уже достигал 400 тысяч, в 2019 году временами превышал 500 тысяч, а 23 февраля прошлого года был поставлен очередной рекорд — 640400 пассажиров за день.
Интересно, что с потоками первого года для всего кольца начали уже соревноваться отдельные станции. Так, к примеру, на станцию «Кутузовская» за четвертый квартал прошедшего года вошло два миллиона человек — и 2,16 миллиона вышло. В третьем квартале было на 300 тысяч меньше — но тут запустили МЦД4 и завертелось. А «Ростокино» и вовсе подобралось к трём миллионам — 2,93 вход и 2,92 выход. Третье и четвертое место — у «Стрешнево» и «Нижегородской» с 1,58/1,62 и 1,52/1,64 миллионами соответственно. Всего же миллион за квартал по входу и выходу перевалило 14 станций из 31. И не все из них пересадочные — «Коптево» свои полтора миллиона с лишним набирает исключительно за счет жителей старого района, до сих пор обходящегося практически без подземного метро. Понятно, что это не 8 миллионов «Комсомольской-кольцевой» — давно самой загруженной в московском метро, но порядок величин тот же. В метро можно найти и куда менее загруженные станции.
Стоит отметить, что достигается такой пассажиропоток несмотря на большие интервалы и меньшую вместимость поездов, чем принято в метро. Первые различаются в четыре-пять раз. Второе — поменьше, но восемь вагонов состава метро, оптимизированного под большое количество стоячих мест, это совсем не пять вагонов «Ласточки» (ЭС2Г), которые в основном и бегают по МЦК. Однако резервы увеличения вместимости составов есть и немалые — платформы станций МЦК рассчитаны на семивагонные составы. А «Уральские локомотивы» ещё в рамках выпуска ЭС2Г освоили изначально непредусмотренный моторный промежуточный вагон — что позволяет увеличить длину одной такой электрички до 10 вагонов. У нового основного продукта завода, а именно импортозамещенного ЭС104 «Финист» изначально в конструкцию заложена переменная длина состава от 4 до 12 вагонов.
Впрочем, неизвестно — останется ли МЦК полностью оккупированным уральцами в перспективе. Всё-таки в Твери трехдверную «Иволгу 4.0» делали не только в расчете на МЦД — просто основной задачей ближайших двух лет будет обновление составов на третьем и четвертом диаметре, так что не до других проектов (тем более, с работой справляющихся). Но в дальнейшем — почему бы и нет? Три двери в городском режиме с частыми остановками куда лучше двух. Да и кресельная ёмкость даже у специальной модификации «Ласточек» для такого применения избыточна — многие ездят на короткие расстояния, так что лишний раз садиться и вставать желанием не горят и при наличии такой возможности.
В любом случае, увеличить длину составов с пяти до семи вагонов при необходимости можно хоть завтра — что увеличит пропускную способность МЦК почти в полтора раза. Не хватит — так и двухэтажные составы можно будет внедрить, о возможности разработки которых было сказано ещё прошлым летом. Со временем заниматься всем этим будет нужно — ведь появится больше пересадок, так что и удобных маршрутов тоже. Да и активное освоение «ржавого пояса» Москвы, непосредственно примыкающего к этому кольцу, местных пассажиров тоже добавит. Не исключено, что в скором времени мы увидим и миллион пассажиров в день — как на самых загруженных линиях метро. Ну, а пока — первый накопленный миллиард. С чем я московских транспортников, собственно, и поздравляю.