Зачем соединяют локомотивы, если сдвоенными составами сложнее управлять. Или это миф?
Каждый в своей жизни не раз видел длинную вереницу вагонов, тянущихся по железнодорожным путям вслед за локомотивом. Но встречались вам когда-нибудь соединенные поезда, когда между вагонами был «встроен» второй, или даже третий локомотив?
Казалось бы, к чему такие сложности, если можно просто пустить один поезд вслед за другим? Именно это нам сегодня и предстоит выяснить.
И для начала разберем, в чем сложность управления сдвоенных/строенных (их еще называют соединенными или стыкованными) поездов.
Во-первых, можно соединять только груженные или порожние составы с аналогичными, либо груженный с порожним на треть, при этом пустые вагоны должны оказаться в конце.
Во-вторых, логично что при сцеплении вдвое или втрое удлиняется железнодорожный состав.
В России пассажирские поезда соединяют редко, ведь в этом случае при остановке на станциях не будет хватать длины платформ (и пассажирам придется спрыгивать буквально в пустоту, предварительно скинув туда багаж). А, например, во Франции на высокоскоростных магистралях такое встречается часто, при этом соединяют как одноэтажные, так и двухэтажные поезда (а также одноэтажные с двухэтажными).
А что по поводу грузовых поездов? На первый взгляд кажется, что длина составов не может превышать протяженность приемно-отправочных путей (ведь нужно проводить стыковку-расстыковку), но на самом деле это не так. В настоящий момент сдвоенные составы легко соединяются и разъединяются практически на любых участках железнодорожной дороги.
В-третьих, таким сдвоенным составом сложно управлять, машинисты должны пройти специальное обучение и иметь соответствующий опыт.
Ведь при торможении груженного поезда вагоны продолжают по инерции двигаться вперед, так как сначала срабатывают тормоза на локомотиве, и лишь потом на первом, втором, третьем и следующих за ними вагонов. И, если торможение составов не согласовать, то локомотив посередине будет давить на вагоны перед собой, что приведет к их выдавливанию и крушению.
Поэтому перед поездкой тщательно проверяется исправность радиосвязи между машинистами и тормозное оборудование локомотивов. Затем машинист головного локомотива по радиосвязи руководит режимами тяги и торможения, передавая команды машинисту локомотива в середине состава…
А представьте, что будет, если кто-то из машинистов случайно отвлечется, ведь путь-то длинный…
Неужели в наш век искусственного интеллекта и автоматизации, никто так и не додумался усовершенствовать управление поездами, убрав «дремучее» управление с высоким риском человеческой ошибки?
Действительно, раньше сдвоенными составами управляли описанным выше образом. Но потом появилась система «Консул», и необходимость в «перекрикивании» машинистов отпала: торможение стало передаваться по радиоканалу, при этом лампочка сигнализировала второму машинисту о тяге. А с 2000х годов вождение сдвоенных поездов постепенно перешло на систему ИСАВП-РТ (интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов), когда программа управляет тягой обоих локомотивов, самостоятельно отслеживая сжатие-растяжение состава.
И теперь перейдем к преимуществам сдвоенных поездов.
Главное — их объединяют для увеличения пропускной способности участка магистрали, в том числе во время ремонтных работ, либо для увеличения провозной способности, то есть при внесение в расписание на постоянной основе. Ведь, если бы локомотивы следовали просто один за другим, нужно было бы, во избежание аварий, заложить дополнительный временной промежуток между ними. Такая потеря времени особенно ощутима на загруженных магистралях, при этом сдвоенные локомотивы (особенно, если в день таких «пар» по 10-15) буквально дают возможность проскакивать через «бутылочные горлышки».