Ту-334: почему перспективный авиалайнер проиграл в конкурентной борьбе «Суперждету» и не пошёл в серию

Ту-334 был разработан в России в 1990-х годах. Этот ближнемагистральный пассажирский самолет должен был заменить на авиалиниях сильно устаревшие к тому времени Ту-134 и Ту-154, которые постепенно выводились из эксплуатации. Но в серийное производство самолет так и не был запущен, хотя имел все шансы стать конкурентом "Суперджету" или даже выпускаться вместо него.

Сначала немного о самом самолете, а потом уже о том почему Ту-334 так и не стал производиться серийно.

Ту-334 - это двухмоторный турбореактивный авиалайнер с двигателями расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение - Т-образное. Экипаж самолета состоял из трех человек (командир, второй пилот и бортинженер). Салон рассчитан на перевозку ста двух пассажиров. Максимальная дальность полета - около четырех тысяч километров. Крейсерская скорость - чуть больше восьмисот километров в час. Потолок (максимальная высота полета) - одиннадцать тысяч метров.

Всего было выпущено два летающих образца авиалайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436Т1 и плюс один образец "застопорился" на этапе сборки фюзеляжа, который так и остался в сборочном цехе завода. Первый раз Ту-334 поднялся в небо в феврале 1999 года. Самолет был показан на нескольких авиасалонах.

Кабина экипажа была практически аналогична кабинам самолетов Ту-204 и Ту-214. Для возможности быстрого запуска в серию многие узлы и детали Ту-334 были унифицированы с Ту-204. Самолет собирался практически полностью из российских компонентов и материалов (кроме двигателей), в конструкции использовались современные композитные сплавы. Форма и размеры фюзеляжа тоже были почти аналогичны Ту-204. 

По сравнению со старыми советскими ТУшками 334-й имел ряд неоспоримых преимуществ. Это более низкий расход топлива, гораздо меньшее время необходимое для подготовки лайнера к полету, наличие современных, на тот момент, систем предупреждения об аварийной ситуации, соответствие требований ИКАО по шумам, что давало возможность выполнения полетов в Западную Европу, низкая степень шума в кабине экипажа и салоне. В пассажирском салоне был современный дизайн, повышена степень комфортности, увеличен объем багажных полок, планировалась установка индивидуальные видео и аудио систем для пассажиров. 

А теперь вернемся к вопросу почему так и не состоялся серийный выпуск самолетов Ту-334.

Не смотря на то, что Ту-334 имел ряд преимуществ перед "Суперджетом" SSJ-100 (это почти полная сборка из отечественных материалов и комплектующих, большой диаметр фюзеляжа в своем классе, способность посадки на грунтовых ВПП), двигатели для Ту-334 были разрабатывались и производились на Украине.

Проектирование самолета началось еще во время СССР и тогда он был полностью "отечественный", а вот к моменту начала постройки самолета Украина уже была независимым государством и начались проблемы с правами на интеллектуальную собственностью на самолет, споры России и Украины о месте производства самолета, задержки поставок двигателей и т.д. Установка же другого, сопоставимого по тяге двигателя потребовала бы существенной доработки конструкции хвостовой части авиалайнера, а это время и деньги.

К моменту, когда проекты Ту-334 и "Суперджет" стали как бы конкурентами (необходимо было принять решение в какой самолет "вкладываться"), Ту-334 уже был самолетом уходящей эпохи в авиастроении, который мог бы "выстрелить", но в начале 90-х. В то же время "Суперджет" создавался в широкой международной кооперации, в том числе и с участием корпорации Boeing и довольно агрессивно лоббировался и продвигался на рынок.

Кроме того Ту-334 проиграл из-за того, что двигатели на нем устанавливались в хвосте самолета, а не под крыльями как у "Суперджета". Такая компоновка самолетов имеет огромный минус - при попадании в мощный восходящий поток воздуха происходит выход за критические углы атаки, нос самолета задирается и как бы "фиксируется" в таком положении, теряется скорость и самолет сваливается в штопор. 

Так же при установке двигателей в хвосте они располагаются намного ближе друг другу, чем если бы были установлены под крыльями. В таком случае при возгорании одного двигателя шансов возгорания близко расположенного второго двигателя или возникновения проблем с подачей топлива намного больше, чем если бы двигатели были установлены на бОльшем расстоянии друг от друга. Да и при установке двигателей в хвосте требуется повышенная прочность конструкции фюзеляжа.

Еще одним недостатком такого расположения двигателей является трудность их техобслуживания и замены, так как они находятся на довольно большой высоте, в то время как двигатели "под крылом" обслуживать проще, быстрее, а значит и дешевле.

Очередным недостатком компоновки с расположением двигателей в хвосте самолета является смещение его центра тяжести назад. Поэтому при наличии полезной нагрузки (пассажиры, груз) центр тяжести самолета "выравнивается". А вот если борту придется лететь "порожняком", то смещенный назад центр тяжести уже становится проблемой.

Подводя итоги можно сказать, что "проигрыш" проекта Ту-334 "Суперджету" связан с несколькими аспектами.

Во-первых, с тем, что к моменту реализации сам проект самолета уже морально устарел и промежуток времени от начала проектирования до летающего образца был чрезмерно велик по меркам авиастроения. Во-вторых, большим недостатком проекта была компоновка самолета с двигателями в хвосте. В-третьих, проект был завязан на кооперацию с Украиной, что так же пагубно сказалось на возможности запуска самолета в серийное производство.