Почему отказались от строительства станций метрополитена закрытого типа в Москве

В некоторых случаях, гости или туристы, которые приезжают впервые в Санкт-Петербург, и привыкшие к другим видам транспорта, могут удивиться конструкции некоторых местных станций метро. На станциях закрытого типа, пассажиры могут быть озадачены, увидев не поезда, а своеобразные «лифты» с раздвижными дверьми. Когда прибывает поезд, эти двери раздвигаются, предоставляя доступ в вагоны поезда. Такие станции с необычным дизайном построены были у нас в стране в единственном городе — Санкт-Петербурге (ранее Ленинграде). Почему такие станции (более безопасные для пассажиров) не строят в Москве? — Давайте разбираться.

Сегодня санкт-петербургское метро насчитывает двенадцать подобных станций такой конструкции. Из них десять были построены до 1972 года. Они относятся к метрополитенам глубокого залегания и имеют уникальную особенность: у них отсутствуют боковые платформы для посадки пассажиров, вместо этого с обеих сторон центрального холла расположены проёмы, которые закрываются дверьми станции, отделяя тоннель от места, где останавливаются поезда (также известный как «горизонтальный лифт»). К десяти советским «горизонтальным лифтам» добавилось еще две новых станции, построенных в недавнее время в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года, проходившего в России. Это станции «Беговая» и «Новокрестовская». Но они имеют отличия от своих предшественниц: они так же оснащены опорными колоннами, а стенки и двери вдоль поездов выполнены из стекла, что позволяет пассажирам следить за движением поездов.

Для чего они нужны и в чем отличие от обычных станций метрополитена? Они отличаются наличием стены, которая отделяет железнодорожные пути от платформы. Это обеспечивает более высокий уровень безопасности пассажиров, предотвращения несчастных случаев (обеспечивает защиту от случайного падения пассажиров на рельсы) и повышения уровня комфорта при использовании метрополитена. Такие двери обеспечивают дополнительную защиту от проникновения пассажиров на железнодорожное полотно, что может привести к серьезным последствиям. Помимо прочего, двери на платформе способствуют поддержанию микроклимата на станции, препятствуя проникновению пыли, шума и прочих загрязнений из тоннеля. Тем не менее, это лимитирует длину поездов на такой линии и предполагает постоянное обслуживание автоматических дверей на платформе.

В свое время такие станции метрополитена считались прогрессивными, потому что их строительство было значительно дешевле по сравнению с обычными. При прокладке тоннеля для данных станций нет необходимости разворачивать тоннелепроходческий щит, что может быть сложной и дорогостоящей операцией. Отделочные работы также требуют меньше затрат, они примерно на 20-25% дешевле традиционных. Самым сложным механизмом на станциях закрытого типа является синхронизация дверей поезда с дверьми на платформах. Ведь на них вагоны останавливаются таким образом, что их дверные проемы соответствуют проемам дверей на станции. Этот процесс обеспечивается с помощью специализированного механизма, который координирует время, очередность и быстроту открытия и закрытия выходов.

В дальнейшем такие станции оказались непростыми и затратными в обслуживании. Оснащение для платформенных дверей требует дополнительных расходов, поэтому от их создания было решено отказаться.

Практический опыт показывает, что эффективность движения поездов на станциях закрытого типа значительно уменьшается. Ведь поезду метрополитена необходимо заранее замедлиться перед станцией, потратить время на высадку и посадку пассажиров, закрыть двери, снова набрать положенную скорость и двигаться дальше. Всё это приводит к уменьшению количества подвижных составов, особенно в часы наибольшего наплыва пассажиров.

В метро Москвы, где в год проходит треть населения планеты, ввиду такого огромного количества людей, двери просто не справятся с потоком, что значительно увеличит время пребывания поезда на каждой станции. Это, в свою очередь, приводит к тому, что в часы пик количество поездов, ходящих по линиям, уменьшается. Что станет серьезной проблемой для отлаженного метро столицы.

Наряду с преимуществами в виде безопасности, существуют и недостатки. Например, данные конструкции имеют сложности в случае добавления новых более современных поездов. Для их смены нужно точное совпадение дверных проемов поезда и станции, что ограничивает возможности конструирования новых вагонов. Второй сложностью является тот факт, что строительство подобных конструкций на некоторых линиях ограничивает увеличение числа вагонов в составе. По мере роста пассажиропотока требуется добавление дополнительных вагонов к поездам.

Станции метрополитена закрытого типа строятся по всему миру. Аналоги таких станций можно найти в Сеуле, Гонконге, в Лондоне, Сингапуре. Но наибольших успехов в этом достигла Япония. Здесь широко используется раздвижные двери на платформах станций метро в Токио, Киото, Хиросиме. Также для обеспечения безопасности пассажиров в некоторых других метрополитенах мира посадочные платформы отделяют от прибывающих поездов с помощью ограждений из различных материалов и различной высоты. Это есть в метро Дании, Бразилии, Австралии.

Спасибо за внимание.