Чем отличается палубный истребитель от обычного?
Палубные самолеты значительно отличаются от обычных. Их перевозят на авианосцах, с них они должны взлетать, и на них же должны приземляться. Эти условия вынудили инженеров добавить ряд особенностей для палубной авиации.
Взлетно-посадочная полоса на авианосцах меньше, чем на военных базах. Вопрос взлета решался трамплином, с остальным же было сложнее, и пришлось вносить изменения уже в самолеты. Но в разные эпохи были разные проблемы и методы их решения, поэтому рассмотрим отдельно две самые интересные.
Палубные самолеты времен Второй мировой войны
Посадка на палубу происходила довольно жестко, с непогашенной вертикальной скоростью. Это создавало высокие нагрузки на шасси и общую конструкцию самолета. Чтобы их выдерживать, шасси палубных самолетов делали значительно более прочным. Обычный самолет тоже можно было приземлить на авианосец, но большое количество посадок, он бы не выдержал.
При жесткой посадке основная нагрузка приходится на шасси, но крылья тоже испытывают ее в значительной мере. Для того чтобы они оставались целы, укрепили кессоны (силовая часть крыльев), а в случае с легендарным F4U Corsair крыльям также придали необычную форму. Помимо этого, палубным истребителям была добавлена возможность сложить крылья, чтобы самолет занимал меньше места на авианосце.
Повышение прочности конструкции достигалось заменой деревянных элементов на металлические, что делало палубные самолеты значительно более тяжелыми. Например, упомянутый выше F4U Corsair имеет вес 4.2 тонн, а обычный истребитель Ла-5, выпущенный в том же 1942 году, весил 2.7 тонн. Чтобы летно-технические характеристики палубных самолетов оставались конкурентноспособными, на них устанавливали двигатели большей мощности. F4U обладал двигателем мощностью 2350 л.с., в то время как мощность двигателя Ла-5 всего 1700 л.с.
Было очень важно сократить расстояние, необходимое для приземления на палубу, иными словами, требовалось быстро тормозить самолет после контакта с посадочной полосой. И решение было найдено. На палубные самолеты был добавлен гак. Это крюк, который с помощью привода опускался перед посадкой. После контакта самолета со взлётной полосой, гак цеплялся за один из тросов расположенных на палубе. Трос натягивался, самолет замедлялся. Этот способ помогал сократить тормозной путь до ста метров.
Палубные самолеты в наше время
В наше время границы между палубным и обычным самолетом практически стерлись. Многие военные самолеты могут развивать скорость выше 2500 км/ч. Крылья рассчитаны на нагрузку которая происходит во время полета на этой скорости, поэтому нагрузка от жесткой посадки для них мелочь. С шасси дела обстоят похожим образом, материалы из которых они изготовлены, достаточно прочные, чтобы выдерживать многократные посадки на высокой скорости.
Тормозные парашюты, тормоза в колесах, а также щитки, повышающие лобовое сопротивление летательного аппарата, есть в каждом современном военном самолете. Поэтому и с остановкой на палубе проблем нет.
Но появилась проблема со взлетом. Длина разбега реактивных самолетов 1000-1200 метров (у винтовых она 300-400 метров). Для поднятия в воздух с палубы, современные самолеты выводят двигатели в режим форсажа, он вырабатывает их ресурс и сильно повышает расход топлива. В итоге сокращается время полета, а соответственно и время для выполнения поставленных задач.
Для решения этой проблемы были созданы самолеты вертикального взлёта и посадки. Хоть их и не называют палубными, они были созданы для работы в сотрудничестве с авианосцами. Помимо возможности вертикального взлета и посадки есть возможность складывать крылья. Но и без серьезных минусов не обошлось. СВВП имеют высокую цену и они сложны в освоении пилотом. В особенности тяжело переходить из висения в горизонтальный полёт и обратно. Поэтому сейчас большинство самолетов на авианосцах те же самые, что и на военных базах.