Российский электромобиль «Атом»: обсуждаем перспективы проекта с его авторами

Проект российского электроавтомобиля АТОМ обсуждается уже далеко не первый месяц: в ноябре 2021 года сообщалось, что электрокар получит название КАМА, потом стало известно, что новинка будет называться АТОМ. Сообщалось и о привлечении инвестиций, и о приходе в команду известных иностранных специалистов… В общем, новостной фон вокруг новоявленного бренда получился весьма объемным и позитивным.

Вот только уровень скепсиса это вряд ли могло снизить. Все мы прекрасно помним уже ставший мемом «Ё-Мобиль», а уж сколько стартапов на наших глазах бодро стартовало, а потом закончилось ничем — не перечесть. Но наличие негативного опыта — все же не повод заранее предрекать бесславный конец АТОМу, как говорится, поживем — увидим. А заодно посмотрим, правы ли окажутся те, кто говорит сегодня о том, что в итоге мы получим «очередного китайца под российским брендом».

Пока ничего не предвещает такого исхода. Команда АТОМа не без гордости сообщает о том, что в работу над проектом включились работавший ранее в Мерседес и Фольксваген бывший вице-президент АвтоВАЗа по инжинирингу Харальд Грюбель, а также CEO и основатель автомобильной студии дизайна «Torino Design» Роберто Пиатти… Ну и, если верить всяческой «инсайдерской информации», команда там подбирается солидная — вряд ли все эти люди нужны для «перелицовки» детища китайского автопрома. В общем, к весне нам обещают прототип, а к 2025 году и вовсе старт продаж — там и поглядим.

Ну а пока бренд продолжает активно присутствовать в медиапространстве: проводит презентации, конференции и конкурсы — собственно, на подведении результатов конкурса по разработке виртуального концепта «зелёного» автомобиля будущего в игре Minecraft и довелось пообщаться с двумя представителями бренда. Мероприятие получилось в лучших традициях «хипстерских стартапов»: с презентациями, онлайн-трансляциями и блогерами. Но при этом сотрудники компании идут на контакт, готовы отвечать на вопросы, насколько это возможно на данный момент. В общем, вряд ли одно интервью способно расставить все точки над «i», но какую-то часть сомнений развеять все же можно.

Во всяком случае, было интересно еще раз и из первых уст услышать о том, в какой стадии проект находится сейчас, чего стоит ожидать в ближайшей перспективе. Собственно, именно с этого и началась беседа с генеральным директором бренда АТОМ Игорем Поваразднюком и директором по IT-продуктам Дмитрием Агеевым.

— К проектам по созданию электромобилей в России принято относиться с изрядной долей скептицизма, чему есть свои причины. Потому давайте начнем с обсуждения текущего состояния проекта: на какой стадии находится разработка, какие сроки определены, какие инвестиции привлечены…

Игорь Поваразднюк: Давайте сразу же расскажу, что допустимо, про инвестиции, чтобы закрыть эту тему и поговорить про продукт. В последнем квартале прошлого года мы привлекли раунд инвестиций, который достаточен для того, чтобы идти в серьезную серийную историю. Это уже не венчурные стартовые вложения, которые у нас были в начале. Их размер — это публичные данные, ранее опубликованные СМИ: порядка 700 млн рублей. С ними мы должны были дойти до определенной вехи, что и было сделано. О втором раунде конкретные суммы мы озвучивать не можем, но средств и ресурсов достаточно, чтобы перейти к созданию функциональных прототипов и организации производственной площадки.

Дмитрий Агеев: Очень важно отметить, как идет процесс привлечения инвестиций в проект. Перед нами стоит задача не делать красивые презентации, а наглядно показывать, как выстроены те или иные решения, какие ресурсы есть, какие специалисты привлекаются для решения поставленных задач. Достигли некоего этапа, получили финансирование, перешли на следующий — и так далее.

­— А с точки зрения разработки в какой стадии находится проект?

Игорь Поваразднюк: Рассказ про софтверную часть оставлю Дмитрию — расскажу, куда мы идем непосредственно по автомобилю. В течение 2 квартала мы объявим выбранную производственную площадку: был проведен технологический аудит примерно 10 существующих российских заводов — понятно, что мы не будем сейчас с нуля строить в чистом поле производство, когда необходимые мощности уже существуют. Пока мы выбрали трех финалистов, сделали аналитику по тому, насколько их нужно или не нужно переоборудовать, насколько они подходят под наш тип автомобиля, есть ли в наличии достаточно производственного персонала и так далее. И вот в ближайшие один-два, максимум — три месяца сделаем окончательный выбор.

Соответственно, мы уже готовы заходить на место и начинать модернизировать оборудование, вся необходимая конструкторская документация уже подготовлена. Мы полностью понимаем всю архитектуру будущего автомобиля, начали разработку всех компонентов, активно заключаем договоры на совместную разработку с партнерами там, где это нужно. И до конца 2023 года у нас будет полностью функциональный прототип. Причем это будет платформа собственной разработки бренда: с нашей батареей, мотором, подвеской и всем остальным. 

— Раз заговорили про узлы и комплектующие, давайте про них немного и продолжим. Нет ли сомнений в том, что удастся собрать всю комплектную базу в России? Есть ли с этим проблемы и, если есть, как они решаются?

Игорь Поваразднюк: Скажем так: на двоих между Россией и Китаем все необходимое собрать удастся. При этом в России мы точно сможем делать все, что относится к кузову: штамповка, сварка, покраска, сборка — полный цикл. Как многим известно, в конце прошлого года компанией Росатом было запущено строительство фабрики аккумуляторов в Калининграде. С большой вероятностью она станет ключевым российским поставщиком для всех производителей. Мы прорабатываем возможность локализации производства электропривода, но что касается рулевой, тормозной и других систем, где электроники много — на старте без китайских партнеров не обойтись. То есть по состоянию на 2025 год это будет российский автомобиль, но с рядом китайских комплектующих в части электрики.

— Кстати, по поводу российского автомобиля. Есть мнение, что назвать АТОМ российским электромобилем немного некорректно. Значительная часть узлов будет делаться не в России, да и в разработке принимают участие не только отечественные специалисты — вот даже на сегодняшнем мероприятии присутствуют Харальд Грюбель и Роберто Пиатти… Давайте поставим вопрос ребром: АТОМ — это российский электромобиль?

Игорь Поваразднюк: Да, это российский электромобиль. На мой взгляд, принадлежность к стране или к месту разработки зависит от того, где растут идея и смысл продукта. Вся разработка идет в России, именно здесь определяется то, каким будет продукт с точки зрения его концепции и идеи, здесь формируются ключевые софтверные технологии… Все производители автомобилей привлекают специалистов из других стран — это нормальная практика. Если компания делает свой автомобиль где-нибудь в Калифорнии — получается американский автомобиль. Мы делаем свой электромобиль в Набережных Челнах — он будет российский.

— Сегодня все собравшиеся много говорили про автомобиль будущего. Есть ли «фишки», которые точно появятся в АТОМе, будут определять его как уникальный продукт и привлекать потенциальных покупателей?

Игорь Поваразднюк: У нас есть определенные «фишки» в железе: от запаса хода до поведения зимой. Последнее, кстати, особенно важно — у разработчиков из других стран нет большой необходимости думать про работу автомобиля при сильно отрицательных температурах, у нас она есть. Но самую большую ставку мы делаем на цифровой продукт, который будет на борту.

Дмитрий Агеев: То, что мы задумали и сейчас развиваем — это то, что сейчас принято называть «цифровым двойником». Автомобиль для нас — это далеко не «черный ящик», а устройство с полноценной ОС на борту. То есть я могу написать в командной строке функцию моргания фарами — машина моргает. Я написал «покажи стрим с передней камеры» или «я хочу детектировать пешеходов» — все превращается в набор методов. Любые данные получаются, любые данные обрабатываются — вот хочешь ты получить текущий градус поворота колеса, сделай запрос и получи.

Ну а дальше — больше, тут уже можно фантазировать. Например, кто-то может взять и написать приложение для дрифта, которое пригодится тем, кто самостоятельно этого делать не умеет. В определенных условиях, конечно, с соблюдением правил безопасности — это все тоже реализуемо. Но мы заложили основу на будущее, далее другие люди могут развивать все это в очень разные стороны, базировать на наших наработках свои решения. Примерно также, как это получилось с Андроид, которая используется не только в смартфонах, но и в роутерах, медиаплеерах, устройствах умного дома, умных колонках и так далее. Мы стараемся сделать нашу платформу открытой для внешних разработчиков, способных привнести в нее что-то новое.

Игорь Поваразднюк: У нас уже сейчас есть два больших российских партнера, которые разрабатывают новые функции для этой платформы…

Дмитрий Агеев: Да, приходят люди из других компаний, есть заинтересованность — завязывается общение, в том числе с крупнейшими игроками. При этом взаимодействие строится далеко не на словах: разработчики — ребята «приземленнные», им все надо сразу посмотреть, протестировать…

— Давайте вернемся к «фишкам» и особенностям именно АТОМа — можно даже просто кратенько, списком.

Игорь Поваразднюк: Например, у нас будет дисплей дополненной реальности на лобовом стекле, будет качественная система помощи водителю, которые разрабатываются нашей командой инхаус. Мы собрали очень сильных специалистов и понимаем, как сделать продукт не только на уровне лидеров, а даже лучше. Отдельно надо сказать про систему профилей, для начала будет набор базовых: для семейного автомобиля, такси, каршеринга, доставки и так далее. А дальше сторонние разработчики смогут писать свои, которых со временем станет сотни и тысячи.

Дмитрий Агеев: Поддержка профилей будет реализована уже на самом старте, потенциально они станут «личным пространством» пользователя, которое всегда с ним: в своей машине, машине друга или жены, каршеринге… Плюс, конечно, будут развиваться самые разные решения — от систем управления кондиционированием до приложения для знакомств в пробке…

Игорь Поваразднюк: … по этому поводу к нам уже обращались за интеграцией, кстати. Так что вероятность появления такого приложения крайне велика. А если говорить о перспективах, то по достижении нужного уровня безопасности и доработки законодательной базы начнут появляться и функции, связанные с управлением самим автомобилем — от системы управления торможением до автопилота. Сейчас это может делать только сам производитель, после чего стартует очень сложная система сертификации… Но когда процедура станет проще, именно тогда система профилей может получить новый виток развития. Например, какой-то известный гонщик проехался на АТОМе, запомнил свои настройки: чувствительность рулевого колеса, параметры тормозной системы... Далее этот профиль могут скачать и установить другие пользователи.

Но это, конечно, вопрос отдаленной перспективы. Мы не сказочники и понимаем, что к 2025 году не будет возможности сделать подобное. А вот кастомизацию на уровне положения руля и сидений, светотехники и мультимедиа реализовать можно. При этом пользователи не будут ограничены только теми опциями, которые заложил разработчик.

— Наверняка, у всей это системы есть некая модель монетизации?

Игорь Поваразднюк: Да, конечно — мы этого и не скрываем. Это переход к content based vehicles (дословный перевод: транспортные средства, основанные на контенте). И это способ и заработать, конечно.

— Делать все самим — это принципиальная позиция? Вот, к примеру, была упомянута система проекции на экран. Помнится, был такой стартап WayRay, который достиг в этом определенных успехов — не общались с ними?

Игорь Поваразднюк: Мы знакомы с ними и их достижениями. Цели делать все с нуля нет, мы много взаимодействуем с партнерами в разных направлениях, базируемся на их опыте и разработках. В создании софта больше рассчитываем на свои силы, но тоже далеко не всегда работа ведется с чистого листа — если где-то мы можем сократить путь к результату, мы это делаем. Но еще раз подчеркну, что мы изначально отказались от идеи взять готовое решение и «навесить» на него свой кузов. У нас принципиально иной подход — нам нужно владеть и софтом, и «железом», чтобы извлекать из их сочетания максимальное количество опций для пользовательского опыта, как это делает Apple, к примеру.

— У собственного программного обеспечения есть некий приоритет?

Дмитрий Агеев: Для нас изначально очень важен был глубокий уровень «прозрачности» и открытости нашей платформы. Мы не хотим ставить разработчика в положение, где его возможности ограничены — например, он может поморгать фарами и открыть окно, но не может получить какие-то данные из двигателя, потому что они закрыты другим контуром, в который нет допуска… Наша сила в том, что мы совместили два направления: инженерную разработку и создание софта. Какие-то компоненты мы делаем сами, какие-то закупаем, но от поставщиков требуем соблюдения строгих правил разработки архитектуры, что позволяет нам поддерживать высокий уровень прозрачности. 

Игорь Поваразднюк: И все это было бы невозможно, если бы мы локализовали китайскую платформу, либо делали все на каком-нибудь QNX или Линуксе. Мы бы не смогли быстро реагировать на запросы пользователей.

Дмитрий Агеев: Да, возможность делать все своими силами в данном случае — залог не только оперативности, но и вообще возможности решения многих задач. Если бы нам приходилось каждый раз обращаться к стороннему поставщику для внедрения тех или иных «фишек» — они могли не получать серьезного приоритета, быть какой-нибудь 25 задачей в стеке более важных.

— То есть ПО полностью уникально и не базируется на готовых решениях?

Дмитрий Агеев: Если рассмотреть карту всех элементов, то можно увидеть, что она довольно сложная и не все написано самостоятельно и с нуля. Мы отчасти используем наработки партнеров — это позволяет успеть гораздо больше. Очень многие вещи нет смысла создавать заново — например, ну зачем бы нам было делать свой навигатор, если другие люди уже его сделали, причем сделали давно и хорошо.

— Кстати, про навигатор. По большому счету, сейчас на российском рынке чуть ли не одна компания может предоставить и навигатор, и медиа… Общались, задумывались об интеграции?

Игорь Поваразднюк: Мы прорабатываем разные варианты и активно разрабатываем интеграции и тестовые приложения со всеми крупными операторами мобильности — шеринга, такси и доставки, будет сложно найти такого, с кем мы не знакомы или у нас нет идей и коллаборации по интеграции софта. Но у всех операторов есть серьезные ограничения в плане монетизации, связанные с отсутствием возможности прямой интеграции с софтом автомобиля. Мы им эту возможность готовы предоставить.

— Давайте тогда перечислим, какие ключевые «боли» и потребности операторов мобильности будет решать АТОМ. И вообще немного поговорим об использовании электромобиля в бизнесе.

Игорь Поваразднюк: Ключевая особенность использования автомобилей в B2B — это, конечно, очень большой пробег — до 100000 км в год. Соответственно, в первую очередь мы говорим об экономии на топливе. На объемах крупных операторов это даст просто колоссальный эффект. Второе — аварийность. При таком пробеге вероятность попасть в ДТП у каждого отдельно взятого автомобиля выше, наша конструкция кузова позволяет менять ряд наиболее подверженных повреждению деталей быстро и доступно. Параллельно, конечно, ведется работа над снижением аварийности за счет систем помощи водителю.

Из важного еще надо выделить эргономические характеристики. Например, если мы говорим про такси, то мы смогли совместить сравнительно компактный корпус с уровнем комфорта, соответствующим классу «Комфорт +». Корпус АТОМа примерно на метр меньше, чем у других представителей этого сегмента. Про кастомизацию и профили мы уже говорили — они будут очень важны в шеринге и помогут существенно расширить клиентскую базу, так как позволят адаптировать автомобиль под себя быстро и без лишних проблем. Ну и еще раз отметим возможность интеграции под запросы бизнеса. К примеру, если машина должна для какого-то клиента подсвечиваться сиреневым, а для другого — желтым, мы готовы это сделать.

Отдельный класс продуктов для бизнеса — это телематические сервисы, аналитика, диагностика и так далее. Все необходимые данные будут предоставляться клиентам, плюс будет удобный инструмент для управления ими — корпоративный портал.

— Времени интервью остается немного, а мы еще не обсудили очень важный вопрос — стоимость. Хотя бы приблизительную «вилку» — от минимальной до максимальной.

Игорь Поваразднюк:  Начнем с того, что весь расчет строится в матмодели total cost of ownership (общая стоимость владения), где мы считаем все вплоть до того, как система рекуперации позволяет сэкономить на замене тормозных колодок. Или как телематическая система позволяет сократить тариф на КАСКО для каршеринга — уже обсуждали со страховой компанией такую возможность. Дальше мы берем конкурентов и сравниваем все сразу: расход топлива, страховку, обслуживание…

В такси наш электромобиль может находиться где-то между классами «Комфорт» и «Комфорт+», но при этом обходиться дешевле, чем другие представители класса. В каршеринге мы не метим в нижний класс — около 7 рублей за минуту, где люди ищут самый простой и эффективный способ добраться из точки А в точку Б. При этом и 50 рублей за минуту, как сейчас просят за Tesla, аренда тоже не будет стоить, а вот пользовательский опыт мы готовы предложить на уровне.

— Перед тем как отправиться сегодня на нашу встречу, я немного пообщался с коллегами как раз о том, сколько они готовы заплатить за электрокар. Очень популярным ответом был примерно следующий: «Если будет недорого, с удовольствием возьму, чтобы ездить до офиса и обратно». Размеры этого «недорого» варьировались в широких пределах. Давайте возьмем для ориентира 1,5-2 млн рублей. Насколько подобные ожидания могут сбыться?

Игорь Поваразднюк: Я идеологически пропагандирую именно тот подход, который мы обсудили ранее. Нужно считать стоимость владения, а не сравнивать в лоб. Для частных лиц интересным вариантом может быть «автомобиль по подписке», ну а если говорить о покупке — цена будет, конечно, повыше озвученного коридора. 

— Давайте в завершение поговорим про еще одну очень значимую проблему — наличие инфраструктуры. В Москве, конечно, уже никого не удивляют зарядные станции для электромобилей и даже стоящие рядом Tesla. Но даже в столице «зарядок» не так-то много, не говоря о других городах. Есть понимание того, как будет решаться этот вопрос?

Игорь Поваразднюк: Конечно же, исключительно своими силами мы не сможем обеспечить все города нужной инфраструктурой. Этот риск мы осознаем и делаем все, что в наших силах, для того чтобы этот процесс шел быстрее. В частности, мы помогаем направлять программы развития инфраструктуры, просчитывать спрос и перспективы его роста. Для B2B-клиентов разрабатываем готовые решения совместно с партнерами: при покупке 500 машин нужны станции, которые нужно размещать таким-то образом, помочь в этом могут следующие партнеры… Все готово, все продумано, не нужно тратить лишних сил и ресурсов.

С точки зрения частных пользователей все немного сложнее. Ранние покупатели неизбежно столкнутся с небольшими сложностями. Частично скомпенсирует их немалый запас хода — мы рассчитываем достичь 500 км от одного заряда, при этом потери в холодное время года будут не как у других электрокаров — в два раза, а сравнительно меньше. Зимой АТОМ будет способен проехать до 400 км, у нас уже есть продукты, которые за это отвечают. Мы даже привозили сюда нашу китайскую часть команды — показывали им, что такое российская зима, на лыжах катались… А в перспективе владельцы вообще не будут тратить время на зарядку, так как осуществляться она будет где-нибудь в офисе или в торговом центре — то есть не нужно будет специально ехать на заправку, а подзарядка электрокара будет вписываться в повседневную жизнь.

— Но это все же в перспективе. А к моменту выхода в 2025 насколько комфортно будет владеть АТОМом?

Игорь Поваразднюк: В крупных городах-миллионниках будет вполне комфортно. В декабре только в Татарстане запустили 95 быстрых зарядок — уже неплохо, и это только начало. До старта продаж еще два года, за это время инфраструктура еще больше разовьется.