Чехословацкий транспорт «вошел в чат»: как в СССР появились трамваи Tatra T1

Страны всегда стремились к разработке уникальных концептов, которые смогут быть не просто независимыми, но и конкурентоспособными, единственными в мире. Так вышло, что чехословацкий рельсовый транспорт стал именно тем «камнем», который был брошен из-за рубежа. Именно он стал основой для дальнейшего развития такого типа передвижения в СССР.

PCC ещё до войны обозначили ряд концептов, которые следует использовать в американских трамваях. Расшифровка аббревиатуры выглядит так: «Президентский комитет конфекции». К передовым производителям того времени относили St. Louis Car Company и Pullman Standard. Канадский рынок заполонила продукция от местной компании Canada Car and Foundry.

В Польше данный транспорт сходил с конвейеров компании Konstal. В послевоенное время CKD Tatra, расположенная в Чехословакии, получила лицензию на изготовления трамваев. Изделия, производимые в одной стране, разошлись моментально практически по всему миру. Их использовали в Европе и СССР.

Заказы сыпались, изготовление осуществлялось в беспрестанном режиме, а модельный ряд регулярно обновлялся. В конструкцию вносились незначительные доработки, но значительно улучшающие техническую составляющую.

Концепция РСС, родом из Чехословакии

Начиналось всё довольно обыденно. Было два предприятия, расположенные в Чехословакии, а само дело происходило в 50-х годах. Эти две компании именовались Tatra Smichov и CKD Сталинград. Через время было заявлено об объединении производственных мощностей, в результате чего и сформировалось предприятие CKD Tatra. Трамвайные вагоны выпускались просто пачками.

Концепция и сам проект разрабатывались недолго, вместе с созданием прототипов процесс занял порядка двух лет. Презентация первых образцов T1 состоялась в 1951 году.

Уже в ноябре того же года первый прототип пустили на рейсы. Его регистрационный номер был «5001». Второй вагон, шедший следом по нумерации, был введен на постоянное использование после, когда завершились все испытания первого тестового образца.

У первой модели был простой и незамысловатый индекс – T1. Когда предприятия объединились, было принято решение слегка видоизменить название, а именно на Tatra T1. Именно здесь и берет своё начало целая серия различных трамвайных вагонов, отличающихся различной компоновкой.

Концепция, разработанная американцами, не подразумевала возможность объединенной работы вагонов и локомотива. Моторная установка прикреплялась прямо к общей конструкции. Пассажирский состав управлялся многокаскадным резистором (есть и альтернативное наименование – акселератор). Благодаря данному инженерному решению трамвай не срывался с места, будто его ужалила пчела, а плавно трогался. Разгон был достаточно быстрым.

В самом начале конструкторы представили две концепции, работающие по данному принципу. У первого чехословацкого трамвая, произведенного после пережитой войны, был вагон с четырьмя осями, а также одним звеном. Кузов опирался на две тележки, находившихся в движении. Пол был одного уровня. Также конструкторы предусмотрели два шасси, на которых было по паре осей. Ну и несколько двигателей, обеспечивающих функционировать колесной пары.

Всё было на удивление гармонично сконструировало. Трамвай нельзя было назвать тихим транспортом, но чехословацкие модели отличались отсутствием сильного шума, плавным движением, а также спокойным стартом и быстрым набором скорости.

Посмотрим и снаружи, и внутри

Трамвая Tatra T1 оснащался аж тремя дверьми, которые откидывались. Для удобства их оснастили электрическим приводом, расположенным с правой стороны кузова. Согласно первичной концепции, пассажиры должны были двигаться упорядочено по салону.

Весь процесс был построен по следующем схеме: в переднюю дверь заходили люди, регистрировались на стационарном посту кондуктора, а после производилась высадка через две оставшиеся двери. Для удобства лиц, впервые пользующихся таким видом транспорта, висели специальные таблички.

Сиденья были выполнены в виде продольных скамеек, обтянутых кожей. Искусственной, разумеется. Иначе бы стоимость одного трамвая становилась бы в цену целого паровоза. Исключение составляли остравские вагоны, где были сиденья из кожзама, но расположенные поперечно. Окна лишь слегка приоткрывались, ручки отсутствовали. В трамваях всегда должен быть сопровождающий, сам транспорт управлялся при помощи шестерни, а ручка снималась. В 1970-х году произошла небольшая реформа. Tatra T1 перевели на самостоятельное обслуживание, а кондуктора убрали.

Первые модели вагонов были оснащены стержневыми приемниками тока. Лишь через 10 лет была произведена модернизация и замена на пантографы. Произошло улучшение электрического оборудования. Штатная подпитка осуществлялась с мощностью 600 В. Чаще всего использовалась стандартная полярность тока. Но руководящие органы городов, в которых ходили трамваи, попросили о замене полярности на обратную.

Первые вышедшие образцы были крайне интересными, а также обладали определенными отличиями. К примеру, в лобовой части располагалась красная звезда, передняя фара была всего одна, а с двух сторон вагонов были разъемы для рулевого управления.

Необходимость последнего была обусловлена тем, что движение должно было быть двухзвеньевым. У правой розетки было целых 19 контактов, объединяющих все составляющие. Левая имела всего один полюс, чтобы подключить нулевой потенциал сетей с низким вольтажом. Гнезда были вынесены за ось вагона.

На пражской линии № 15 парное использование было кратковременным. В Остраве этот метод эксплуатации был актуален до момента, пока трамваи не сняли с рельсов. Стоит ли говорить, что Tatra T1 стал наиболее популярным видом транспорта в Чехословакии.

Как трамвай распространялся в других странах

На своей родине использовалось свыше 250 вагонов. К сожалению, такое количество продержалось совсем недолго. В 1958 году произошло ЧП. В результате пожара пострадало три вагона. Их состояние было плачевным, они не подлежали восстановлению.

В столицу Польши завезли аж два вагона сразу. Это произошло в 1955 году. Только через несколько лет начались поставки вагонов в СССР. Крупная партия была отправлен в Ростов-на-Дону. Почему выбор пал именно на этот город? Рассмотрим данный вопрос отдельно.

У ростовского трамвая крайне долгая история, которой, на сегодняшний день, свыше 130 лет. В этой местности компания из Бельгии осуществила строительство линии, функционирующей на конной тяге. В Российской империи она была десятой.

В следующем столетии в эксплуатации было введено уже 4 линии. Они функционировали не только внутри города, но и за его пределами. К процессу электрификации приступили только в 1902 году. Удивительным является то, что трамваи продолжали функционировать даже в военное время.

Во времена СССР производилось активное развитие трамвайной сети в Ростове. Её делали больше, развивались, щедро спонсировали. Чем же она выделялась среди сотен ей подобных? Все дело было в формате. Это была узкоколейная полоса, имеющая габариты 143,5 см. Только благодаря этой особенности в Ростов удалось завезти трамваи из Чехословакии. Конструкционно Tatra T1 мог использоваться исключительно на такой колее. Ведь аналогичные параметры были и на родине трамвая.

Завершение целой эпохи, выпуск новой модели

В 1966 году в Праге осуществилась модернизация целых 15 вагонов Tatra T1. Их переместили на новые шасси, получившие индекс T3. Аналогичным образом произвели улучшение ещё ряда вагонов, но уже в последующих годах.

Самый первый трамвай, проработавший свыше двух десятков лет, вывели из эксплуатации в 1976 году. Его отреставрировали, а после поставили в музей. Нельзя отрицать, что существование этого прототипа, а также его разработка, стали отправной точкой в создании целой серии трамваев.

Судьба второго тестового образца менее завидна – его хотели утилизировать. По стечению обстоятельств этого не произошло, трамвай реконструировали и сохранили.

Tatra T1 использовался дольше всего только в городе Пльзень. Даже в 80-х годах транспорт продолжал ходить, пока и его не сняли с эксплуатации. Чуть позже произошла замена устаревшей модели на Tatra T2. Так и закончилась целая трамвайная эпоха.